W świecie motoryzacji, podobnie jak w każdym innym kapitalistycznym środowisku nastawionym na sprzedaż dóbr materialnych, dosyć łatwo da się dostrzec dwa zjawiska. Na dodatek dosyć często ciężko jest je od siebie odróżnić. Jednym z nich jest myślenie poza utartymi szlakami, drugim szukanie nisz rynkowych na siłę. W tym pierwszym przypadku mamy do czynienia z ludźmi, których nazywamy wizjonerami. Tacy ludzie albo firmy, dla których pracują niekoniecznie nastawione są tylko na jak najlepsze wyniki w tabelkach w excelu. Gotowi są podjąć często niemałe ryzyko dlatego, że wierzą w jakiś pomysł, że dostrzegli coś, czego nie dostrzegł jeszcze nikt inny. I jeżeli mieli rację, to zazwyczaj na kilka lat zyskują przewagę nad konkurencją. Tylko na tyle, ponieważ każdy pomysł, który działa i przynosi zysk, musi zostać jak najszybciej skopiowany. Przykłady można mnożyć, od całych klas pojazdów, poprzez istotne koncepty technologiczne aż po pozornie nieistotne drobiazgi. Z drugiej strony mamy myślenie typu zmieńmy coś, cokolwiek, byle by było inne, a może się przyjmie. Ponieważ twórcy niezbyt głęboko i gorliwie wierzą w swój pomysł to zazwyczaj jest on wykonywany przy jak najmniejszym nakładzie kosztów, żeby minimalizować ryzyko. Oszczędności i uproszczenia pojawiają się z każdej strony. Odbija się to oczywiście negatywnie na szansie na powodzenie. Ale excel musi się zgadzać.

Tak właśnie w mojej opinii powstał Mini Cooper Coupe. Samo wskrzeszenie marki Mini jako drogiej, luksusowej zabawki kierowanej do wszystkich i nikogo, było strzałem w dziesiątkę. BMW nie szczędziło grosza kupując zadłużonego po uszy Rovera tylko po to, żeby położyć ręce na marce Mini i później jeszcze więcej opracowując samo auto. I patrząc z dzisiejszej perspektywy bardzo dobrze na tym wyszło. Gdzieś w połowie życia rynkowego drugiej generacji Cooper’a ktoś jednak postanowił szukać na siłę niszy w niszy. Wypuszczono na rynek wersje Coupe i Roadster. Wdrożone do produkcji tak po taniości jak to tylko było możliwe. Auta praktycznie w całości bazowały na hatchbacku, nie prowadziły się od niego lepiej, były mniej praktyczne i do tego co najmniej kontrowersyjne w kwestii swojego wyglądu. Nie trzeba było geniusza, żeby przewidzieć, że te wersje pozostaną jedynie ciekawostką na kartach historii Mini. Na szczęście ich opracowanie nie kosztowało specjalnie dużo.

Pójdźmy teraz w totalnie przeciwnym kierunku. Ciężko będzie znaleźć przykład lepszy na myślenie wewnątrz zamkniętego pudełka niż pewien mocno klasyczny fragment rynku motocyklowego. Wszystkie cruisery od jakichś 150 lat wyglądają dokładnie tak samo. Tu nie ma mowy ani o wizjonerstwie, ani o szukaniu nisz na siłę. Nie ważne jak bardzo dział marketingu będzie się przy tym upierał to wymiana kierownicy w modelu obecnym na rynku od 20 lat na wyższą i nadanie mu innej nazwy nie jest innowacją, przełomem ani nową erą. Pracownicy biura projektowego Harley Davidson mają drugą najnudniejsza robotę na świecie. Pierwsze miejsce od zawsze zajmowała posada w dziale projektowania cruiserów w Japonii. Jedyne co należało robić, to przepuszczać przez kserokopiarkę motocykle z Milwaukee. Chrom i czarna farba wylane na tonę żelaza. Upraszczam trochę i bagatelizuję temat, ponieważ zawsze miałem mały żal. Te motocykle mają swój niezaprzeczalny urok, zwłaszcza gdy rozmawiamy o wrażeniach podczas jazdy. Dlaczego nie da się dostać tego wszechogarniającego poczucia luzu w trochę innej, nowocześniejszej formie? W kółko wiecznie to samo. Lekko odświeżane, ale jednak to samo.

I oto przede mną stoi zaparkowany czarny jak smoła w diabelskim kotle najmłodszy cruiser w rodzinie Kawasaki. Vulcan S. A ja gryzę się więc w język. Spójrzcie tylko na niego. Wygląda zabójczo. Owszem, są miejsca gdzie nie udało się jeszcze zerwać z oklepanym designem, jak na przykład tylny błotnik. Sylwetka również wciąż jest niepodważalnie cruiser’owa, z charakterystycznym głębokim siodłem i lekko zadartym do góry przodem. To oczywiście nie wada. W tym miejscu jednak kończy się już klasyka w tym motocyklu. Większość elementów designu jest czymś mocno nowym i świeżym na tym rynku. Klatkowa rama obejmująca silnik, aluminiowy, wzmacniany wahacz z wyeksponowanym amortyzatorem, niewielki wydech poprowadzony pod silnikiem a do tego wszystko okraszone masą nowoczesnych, kanciastych detali. I jeszcze praktycznie żadnego dekoracyjnego chromu. Całość robi bardzo nowoczesne wrażenie i zdecydowanie nie przypadnie do gustu miłośnikom klasycznej formy zza oceanu. Zwłaszcza, że można go kupić w jadowitej zieleni, tej typowej dla sportowych motocykli Kawasaki.

Gdyby na tym historia Vulcana się kończyła zakrzyknąłbym, że Kawasaki właśnie dokonało czegoś wielkiego dla skostniałego rynku motocykli kojarzonych zazwyczaj z armaturą sanitarną.

Niestety historia się tam nie kończy. W beczce miodu znajdujemy bowiem łyżkę dziegciu. Coś źle wróżącego, o czym pisałem na początku. Oszczędności i skróty. A dokładniej rzecz ujmując, oszczędności i skróty w kluczowych miejscach. Największym, i zarazem jedynym istotnym problemem tego motocykla jest jego silnik. Dwucylindrowiec o pojemności sześciuset czterdziestu dziewięciu centymetrów sześciennych i mocy w granicach przyzwoitych sześćdziesięciu koni mechanicznych. Co w tym złego? Otóż jest to jednostka rzędowa, żywcem przeszczepiona z Versysa 650. Nie jestem aż takim fanatykiem i nie każdy motocykl musi mieć widlaka. Uwierzcie, że są na tym świecie rzędówki, których montaż w cruiserze można wybaczyć a nawet docenić, co udowodnili już nie raz inżynierowie z Hinckley. Ale nie tylko oni. Jest wiele rzędowych dwójek, które świetnie brzmią i pięknie ciągną od samego dołu obrotomierza. Silnik zamontowany w Vulcanie S jednak do nich nie należy. Przede wszystkim maksymalny moment obrotowy rozwija dopiero przy 6600 obrotach na minutę. O leniwej jeździe na fali momentu obrotowego zwyczajnie nie ma nawet mowy. To silnik z małego, sportowo-turystycznego sprzętu, zaprojektowany do zupełnie innej jazdy. Po drugie on zupełnie nie brzmi. Przy takim zastosowaniu czopy korbowodów powinny być prawie że obowiązkowo przesuwane o 270 stopni. Nie ważne co to znaczy, ważne co to oznacza. Po takim stosunkowo prostym zabiegu na niskich obrotach rzędowa dwójka przypomina dźwiękiem widlaka. A tymczasem ani dźwięk, ani tym bardziej sposób oddawania mocy nie pasują zupełnie do charakteru motocykla.

Mamy więc świetnie wyglądający sprzęt, który na dodatek jest lekki, wygodny, ekonomiczny i absurdalnie wręcz łatwo się prowadzi. I mamy też sprawdzony od lat, lubiany silnik, który jednak chciałby być zamontowany w motocyklu chociaż odrobinę sportowym. Albo przynajmniej power-cruiserze czy „dragu”. W moich oczach efekt końcowy tego zestawienia to właśnie ten tytułowy ni pies, ni wydra. Zdecydowanie dostaliśmy od producenta z Japonii coś nowego. Tylko czy Vulcan-S jest nowym, świeżym trendem, który otworzy świat cruiserów na młode pokolenie, czy może raczej szukaną na siłę sztuczną niszą na rynku? Odpowiedzcie sobie sami, bo ja jeszcze nie wiem. A czas pokaże czy odpowiedzieliście dobrze.

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS. Tak, wiem, Harley Davidson Street 500/750 wszedł na rynek rok wcześniej. Ale bądźmy szczerzy, jeżeli chodzi o wygląd to indyjski Amerykanin nie ma nawet startu do Kawy…

PS2. To co warto jeszcze podkreślić to fakt, że Vulcan śmiało nadaje się na pierwszy „dorosły” motocykl. Może też być homologowany na kategorię A2.

PS3. Podobnie jak silnik, zestaw zegarów również zostały zmigrowany z Versysa A.D. 2015. Tylko przykrywający go plastik jest odrobinę inny. Zakładam, że po to żeby nie był to przeszczep aż tak oczywisty.