Ulica to nie tor wyścigowy.
Mam za bardzo poukładane w głowie, żeby pchać się za kierownicę superbike’a. 

Nie, chwila, stop. Stop! Jestem statecznym… 
        …ale tylko kawałeczek i nie będę odkręcał!

Nie da się. Po prostu się nie da. Te bajki to można opowiadać rodzinie i to tylko pod warunkiem, że nie jeżdżą na jednośladach. Żaden motocyklista, który wsiądzie na 214-konny pocisk nie powstrzyma się przed odkręceniem. Chociaż raz, chociaż tylko na chwileczkę, tak tylko ciut żeby poczuć jak szybko 175-kilogramowy (na sucho) motocykl zmienia swoją energię kinetyczną. A potem drugi, trzeci i dwudziesty siódmy.

Przed „ścigaczami”, czyli – nie używając pejoratywnych nazw – dedykowanymi motocyklami sportowymi zawsze trochę się bronię. I to nie dlatego, że coś im dolega. Wręcz przeciwnie. Zazwyczaj są to cuda inżynierii, crème de la crème tego, co oferuje w danym punkcie czasu komercyjnie dostępna technologia motocyklowa. Bronię się przed nimi, bo nie mam wystarczająco dużo zaufania do siebie.

Ale po kolei…

Ducati obrosło w różne legendy ale też w renomę sprzętu ekskluzywnego. Dwadzieścia lat temu kosztowały mniej więcej tyle co ich japońska konkurencja. Brak dostępności do wykwalifikowanego serwisu i części zarówno zamiennych jak i eksploatacyjnych ograniczał grono odbiorców do szaleńców albo majętnych fanatyków. Więc było ich na drogach mało i były egzotyczne. Firma przechodziła z rąk do rąk aż nastała era Audi. Problemy z bardzo wątpliwą niezawodnością się z grubsza skończyły a serwis Ducati mamy już w każdym większym mieście. Ekskluzywność osiągana jest więc teraz na inny sposób. Po pierwsze ceną. Umówmy się, że nowe Ducati to nie motocykl dla przeciętnego Kowalskiego. Po drugie technologią. To trochę dziwne, że relatywnie nieduża włoska firma nie tylko nie goni konkurencji, ale wręcz sama często wyznacza kierunki rozwoju.

Z Panigale V4S jest tak samo. Kosztuje 119 900 złotych. Nie, nie ma tu żadnej literówki. Sto dziewiętnaście tysięcy dziewięćset złotych polskich, tych nowych. Mamy też jeszcze droższą wersję Speciale (179900 PLN) i zapewne już na jesień, na targach EICMA ujrzymy wersję V4R. A potem zapewne kosztującą jakąś abstrakcyjną kwotę odmianę Superleggera.

Technologia? Aktywne zawieszenia (wersja S), pakiet elektronicznych nianiek tak obszerny, że ciężko go spamiętać, brak ramy, diodowe reflektory, etc etc. To wszystko niby ma już też konkurencja (chociaż ABS działający w zakrętach pojawia się u niej dziwnie powoli), ale to Ducati zaczęło ten trend pierwszą generacją modelu Panigale. W obecnej natomiast mamy coś zupełnie nowego dla marki.

Panigale dostało silnik o czterech cylindrach.Piekło zamarzło, fani marki łapią się za głowy a bracia Ducati przewracają się w swoich grobach. Cała trójka. Kolejny symbol motocykli z założonej przez nich firmy, po kratownicowej ramie i suchym sprzęgle – odchodzi do lamusa. To już jest koniec. Tylko, że wcale tak nie jest. Ducati wypuściło na rynek już ponad 10 lat temu bardzo drogi i bardzo limitowany model Desmosedici RR własnie z silnikiem V4. W wyścigach serii Moto GP Ductai Corse również odnosi sukcesy dzięki takim jednostkom. Natomiast lata chwały w klasie Superbike już się skończyły, dwucylindrówki nie są w stanie dotrzymać tempa konkurencji i spełniać wymogów homologacji jednocześnie. Kroku w stronę jednostki V4 spodziewano się od lat i fani czekali na niego z ekscytacją a nie przerażeniem. Co więcej nie oznacza on też wcale końca silników L2 (tak Ducati nazywa swoje V2, ze względu na poziome ułożenie przedniego cylindra). Inżynierowie marki otwarcie mówią o tym, że nowy silnik jest zwyczajnie bardzo drogi. Dlatego przystępniejsze „baby Panigale” V4 się nie pojawi w ofercie. Małe szanse są również na to, żeby jednostka zawitała do wszystkich pozostałych motocykli z gamy – póki co mówi się tylko o tym, że w zmodyfikowanej formie trafi do dużej Multistrady a i to dopiero za kilka lat. Jeżeli ktoś więc wstrzymuje oddech w oczekiwaniu na Streetfighter’a V4, może lepiej niech przestanie, bo może się udusić.

Genialne w swojej skuteczności suche sprzęgło zostało zabite w imię przyjazności dla użytkownika i norm emisji, kratownicowa rama ustąpiła miejsca brakowi ramy a teraz jeszcze mamy za dużo cylindrów. Czy to źle? Wystarczy przejechać 100 metrów, żeby stwierdzić, że absolutnie nie. Natomiast te 100 metrów trzeba faktycznie przejechać.

Znacie ten żart, jak postronni ludzie pytają kierowcę Ducati po odpaleniu silnika czy z jego motocyklem jest wszystko w porządku? Każdy ducatista wie, że tak ma być i już. One po prostu tak brzmią. A teraz wyobraźcie sobie jak na wolnych obrotach musi brzmieć V4, skoro to ducatisti pytają kierowce czy motocykl przypadkiem nie jest faktycznie zepsuty. Jakby ktoś drewnianym młotkiem walił nerwowo w żeliwny garnek. Rozczarowanie to mało powiedziane. Jednak wystarczy dodać odrobinę gazu i ruszyć z miejsca żeby piec zaczął brzmieć jakby się szaleju najadł. Wręcz kipi złością i wścieklizną. Dawno nie słyszałem tak agresywnego i głośnego dźwięku w całkowicie fabrycznym motocyklu. Ciarki przechodzą po plecach. W miarę wzrostu obrotów symfonia zasysanego powietrza i wydechu zmienia się w obłędny jazgot. Jakby rozpętało się piekło i czerwony demon z czeluści przybył na ziemię pożerać dusze motocyklistów. To nie brzmi nawet odrobinę jak typowa japońska rzędowa czwórka. Od tego dźwięku na prawdę można się uzależnić.Tym bardziej, że w akompaniamencie tego ryku Panigale przyspieszając (to prawidłowy termin z lekcji fizyki na to zjawisko, chociaż nie oddaje istoty rzeczy) odpompowuje krew z gałek ocznych kierowcy. To, co dzieje się w górnym zakresie obrotów przechodzi ludzkie pojęcie. Na szczęście całość zatrzymuje się tak samo energicznie. Trochę przerażające jest to ile przy tym zaufania wzbudza ten motocykl. Ani przez moment nie czułem się wrogiem siedząc na tym potworze.

To co najważniejsze w motocyklu nastawionym na sport, czyli prowadzenie, zostawiam na koniec. Ponieważ zwyczajnie nie jestem w stanie go ocenić. W zakrętach pokonywanych z rozsądnymi prędkościami Panigale nie trzyma linii idealnie, jest nerwowe i powiedziałbym, że wręcz lekko nieprzyjemne. Tych kilka miejsc, w których wystarczyło mi wolnej przestrzeni i odwagi żeby motocykl mocniej złożyć i bardziej zdecydowanie pracować gazem, dosyć jasno uświadomiło mi, że prędkości uliczne to po prostu nie jest rewir tego sprzętu. Dodatkowe 40-50 km/h w zakręcie zmienia go w precyzyjny skalpel, jednozadaniową maszynę skupioną na swoim celu i zdeterminowaną do osiągnięcia go za wszelką cenę. Żeby naprawdę działać Panigale musi jechać szybko. Szybciej niż w ruchu ulicznym pozwala na to rozsądek. Co ja bym oddał, żeby zrobić kilka okrążeń na torze tym motocyklem. Nie żebym potrafił wykorzystać jego potencjał, podobnie jak większości z Was brakuje mi do tego co najmniej kilku lat stażu w światowej klasy wyścigach motocyklowych. Natomiast jestem przekonany, że dopiero tam, na dużym torze wyścigowym, można w pełni poczuć i docenić geniusz inżynierii stojący za tą konstrukcją.

Do kompletu pozwólcie, że dołożę jeszcze olbrzymie ilości ciepła generowane dokładnie pod siodełkiem, mocno sportową pozycję za sterami i kosmicznie wysoko zestopniowaną skrzynię biegów (w mieście nie ma po co wrzucać trójki). Ten motocykl po prostu nie nadaje się na ulicę. Nie chodzi o to, że nie można. Można. Przy odpowiednim samozaparciu można nawet jeździć codziennie do pracy czy po bułki do spożywczego na rogu. Ale to trochę tak jak jeździć Miatą po szutrach czy używać Fiata 500 jako samochodu rodzinnego. Nie da się opędzić od wrażenia, że nie do tego został stworzony, że trzymamy dzikiego tygrysa, władcę dżungli, w klatce w salonie. Nawet zdejmując mu kajdany i wypuszczając z klatki, ryzykując własnym zdrowiem, nie damy mu prawdziwej wolności.

Ale wiecie co? Ja po prostu uwielbiam tak bezkompromisowe rozwiązania nastawione na jeden cel. Jeżeli kogoś na ten motocykl stać i ma możliwość zabierania go na tor – niech nawet nie zastanawia się dwa razy nad zakupem. A potem niech da mi się przejechać kawałek, bo mało mi i chcę jeszcze…

Dziękuję za uwagę,

GnK

PS. Taka ciekawostka. Wspomniana wersja R to motocykl homologacyjny dla wyścigów WSBK. Przepisy FIM co ciekawe narzucają nie tylko minimalną wielkość produkcji, ale też maksymalną cenę motocykla. Dlatego Panigale V4R będzie musiało kosztować „zaledwie” najwyżej 40 tys euro. Czyli mniej więcej tyle co aktualnie dostępna limitowana wersja Speciale. I to pomimo tego, że będzie od niej dużo bardziej zaawansowany technologicznie.