Zanim zacznę Wam opowiadać o Ducati z obrazka powyżej pozwólcie, że cofniemy się o parę ładnych lat. Dokładniej mówiąc do roku 1999. Właśnie wtedy Japończycy po raz pierwszy publicznie zaprezentowali szczytowe osiągnięcie swojej ówczesnej myśli technologicznej. Przy konstrukcji tego motocykla inżynierowie mieli tylko jeden cel – odbić tytuł najszybszego seryjnie produkowanego motocykla Hondzie Blackbird. Zapewne większość z Was już wie o jakim motocyklu mowa. Oczywiście o niesławnej Hayabusie, Suzuki GSX1300R. Patrząc na sam mocno kontrowersyjny kształt motocykla wiadomo, że żadne kompromisy w osiągnięciu celu nie wchodziły w grę. I udało się. A potem rozpętała się medialna burza.

Producent w oficjalnych danych technicznych, w rubryce „Prędkość maksymalna” wpisał „303 km/h”. Trzysta trzy kilometry na godzinę. Trzysta. Nie było to o wiele więcej niż Blackbird, jednak wystarczyło, żeby pękła kolejna granica. Hayabusa wylądowała na ustach wszystkich, nie tylko w kręgach motoryzacyjnych. Pamiętam jak mówili o niej nawet w „Wiadomościach”. Cały świat pukał się w czoło, bo producenci motocykli postradali zmysły i zatracili zdrowy rozsądek w tym wyścigu zbrojeń…

Cała sprawa skończyła się niepisanym porozumieniem większości producentów jednośladów o ograniczeniu prędkości maksymalnej do 295 km/h (uff, od razu poczułem się bezpieczniejszy) i nie wyświetlaniu wskazań licznika wyższych niż 299 km/h. Jeżeli Hayabusa faktycznie przekraczała magiczną granicę 300 km/h (do dzisiaj jest to poddawane pod wątpliwość), to robiła to tylko w pierwszym roku produkcji. Późniejsze dostały ogranicznik. I teraz, dlaczego Wam o tym wszystkim wspominam?

Otóż chciałbym, żebyście nabrali odpowiedniej perspektywy. Dwadzieścia lat temu tą niesamowitą burzę wywołał zbudowany w tunelu aerodynamicznym pocisk do bicia rekordu prędkości o mocy 175 koni mechanicznych i wadze (na mokro) w okolicy 250 kilogramów. A ja trzymam właśnie w ręku kluczyki do 208-konnego naked-bike’a, ważącego zaledwie 178 kilogramów z paliwem pod korek. Nadstawiam uszu i…? Cisza. Nikt na całe gardło nie krzyczy o szaleństwie, obłędzie i pozbawionej rozsądku wojnie na konie mechaniczne. I wciąż przyglądając się zaparkowanemu Streetfighterowi V4S zastanawiam się, czy słusznie…

Drogi pamiętniczku,

Jutro ten świat będzie inny.
Przynajmniej w moich oczach.
Czy się boję? Raczej nie.
Czy słusznie? Również raczej nie…

I owszem, gdy oddałem kluczyki do motocykla świat w moich oczach jest trochę inny. Przede wszystkim ze względu na to jak bardzo się myliłem. Jeździłem już na wielu różnych Ducati. Kilka nawet miałem (lub wciąż mam). Jeździłem na niesławnym Streetfightere 1098S, jeździłem na Paligale V4S. Więc zanim jeszcze odebrałem kluczyki do nowego „Stefana” to już w mojej głowie rysował się całkiem klarowny obraz tego, czego mam się spodziewać. Rzeczywistość nie tyle przerosła moje oczekiwania, co popłynęła zupełnie odmiennym torem. Ale po kolei…

W rodzinie modelowej Ducati od ponad 20 lat jest miejsce na mocarnego naked’a. W latach 90-tych ktoś wpakował do ramy pierwszej generacji Monstera silnik z Ducati 916, bo czemu nie? Później wymienił go na ten z 996 i 998. Tak powstał Monster S4 i S4R/RS. Druga generacja Monstera zaliczyła zmianę kierunku, stała się zdecydowanie łagodniejsza i ograniczyła się tylko do silników chłodzonych powietrzem o mocach do około 100 koni. Miejsce dzikiego S4R zajął obrany z owiewek superbike 1098 – Streetfighter 1098. Sprzęt brutalny, bezkompromisowy, narowisty, piekielnie mocny i szybki. Do tego stosunkowo trudny w prowadzeniu. Do tego stopnia, że podobno już w trakcie prezentacji prasowej jeden z dziennikarzy poważnie ucierpiał. To były również czasy, kiedy elektronika jeszcze raczkowała. Z powszechnych dzisiaj bajerów Streetfighter w podstawowej wersji dysponował jedynie kierunkowskazami. ABS? Kontrola trakcji? Tryby jazdy? No cóż, nie. Przy dosyć wysokiej cenie zakupu (w tamtych czasach na poziomie 80 tysięcy złotych) i specyficznej reputacji 155-konny naked hitem sprzedaży delikatnie mówiąc nie był. Sytuację próbowano ratować wprowadzając do oferty wersję z łagodniejszym silnikiem 848, ale nie na wiele się to zdało. Streetfighter odszedł w zapomnienie wraz z nadejściem trzeciej generacji Monstera a jego miejsce zajął nastawiony na jazdę torową, 160-konny Monster 1200R.

Na dzień dzisiejszy Ducati szykuje się do wprowadzenia następnej, czwartej już generacji Monstera. Prawdopodobnie znowu (jak w przypadku generacji drugiej) odrobinę łagodniejszej od poprzedniej. Natomiast miejsce Über-Nakeda zostało zajęte już zawczasu przez obdarte z owiewek Panigale V4…

Zazwyczaj power-nakedy ze swoich sportowych pierwowzorów dziedziczą jakąś tam uproszczoną wersję silnika i pojedyncze gadżety. Jednak nie w tym przypadku. Streetfighter owszem, stracił w procesie obierania z owiewek jakieś 6 koni mechanicznych, zachował natomiast wszystkie dobrodziejstwa wpływające na osiągi. Podstawowa konstrukcja motocykla (szczątkowa rama i silnik jako element nośny) została zachowana, podobnie jak komponenty z najwyższej półki (zawieszenia, hamulce) i imponujący pakiet elektroniki. Uwaga, wyliczam: ABS działający w zakrętach, kontrola trakcji przewidująca utratę przyczepności, kontrola poziomu uślizgu tylnego koła, kontrola unoszenia przedniego koła, kontrola startu, quick shifter góra-dół, kontrola siły hamowania silnikiem, elektronicznie regulowane zawieszenie (które może pracować zarówno dynamicznie dopasowując się do warunków jazdy jak i trzymając się preferencji kierowcy) i amortyzator skrętu oraz ride-by-wire, które pozwala zmieniać zarówno ilość oddawanej mocy jak i sposób jej oddawania. Jakby komuś było mało to pakiet elektroniki można rozszerzyć o opcjonalny laptimer z GPSem, telemetrie i moduł multimedialny. Wszystkie te systemy są jeszcze konfigurowalne niezależnie od siebie na milion różnych sposobów. W menu konfiguracji tego motocykla można zgubić się na długie godziny (dobrze, że przy tych opcjach jest klarowne wyjaśnienie do czego służą). Ale czy to ma realny wpływ na jazdę? O tak. Natomiast pozwólcie, że dla uproszczenia nie będę omawiał każdego z nich z osobna i w dalszej części będę odnosił się do predefiniowanych ustawień „Street”, „Sport” i „Race”.

Nie będę rozpisywał się w tym miejscu nad wyglądem. Niektóre detale mnie wprost zachwycają (np. ogon, z „wciekającym” do środka światłem LEDowej lampy), inne trochę mniej. Kilka miesięcy po premierze wciąż mam mieszane uczucia czy on mi się podoba bardzo czy wcale. Natomiast na pewno nie brakuje mu prezencji. Całość wygląda brutalnie, emanuje wręcz siłą i agresją. Przywiązanie uwagi do detali również jest na bardzo wysokim poziomie. Zwróćcie na przykład uwagę, że (podobnie jak w przypadku poprzedniego wydania) przednia lampa została wystylizowana na miniaturową wersję czaszy superbike’a, z którego Streetfighter jest zrobiony. Takie smaczki trzeba docenić.

Po odpaleniu motocykl w charakterystyczny, bardzo agresywny sposób charczy, warczy i prycha. Jest głośny. Ten dźwięk znacznie bardziej oddaje charakter Ducati z dawnych lat (chłodzonych powietrzem silników z suchym sprzęgłem) niż montowana w co drugim ich motocyklu dzisiaj Testastretta 11/DVT. Jest w nim coś pierwotnego, mechanicznego i brutalnego. I tak jak te dawne modele – brzmi jakby zaraz miał się rozpaść.

Wsiadałem na niego z podobnym respektem co kilka ładnych lat temu na Streetfightera 1098S. Wtedy już po pierwszych kilkuset metrach stawało się jasne, że ten respekt był uzasadniony. Agresywnie łapiące i ciężko pracujące suche sprzęgło, duże V2 nieprzepadające za niskimi obrotami, mocno sportowa (jak na nakeda) pozycja za kierownicą i przerzucony nad tym wszystkim przestraszony kawał mięsa mogący polegać wyłącznie na swoich umiejętnościach. Żeby tamtym motocyklem dało się w ogóle jechać, trzeba było go traktować ciut ostrzej i twardziej niż inne podobne konstrukcje. Dopiero wtedy całość zaczynała współgrać ze sobą a protesty, opór przed skręcaniem i agresywne szarpanie łańcuchem gdzieś znikały. Sprzęt po prostu ożywał. Sęk w tym, że przy mocy 155 koni mechanicznych i 120 Nm momentu obrotowego oznaczało to również sporo szybszą i agresywniejszą jazdę. Streetfighter 1098 już na starcie wymagał dużo, albo jechało się szybko albo wcale. Jazda po mieście albo w deszczu? Trzeba było mieć bardzo dużo samozaparcia i nie czuć litości wobec męczącego się motocykla.

Przeskakujemy 10 lat do przodu i to właśnie jest punkt, w którym Streetfighter V4S zaskakuje najbardziej. Mógłbym jeździć nim codziennie rano po bułki do sklepu. I to niekoniecznie w wykastrowanym trybie „Street” (przydatnym głownie na deszczu). Nawet tryb „Sport”, traktowany spokojnie, odwdzięcza się posłuszną, spokojną i bezstresową jazdą. Nie ma nic przeciwko asekuracyjnemu otwieraniu przepustnicy i przemieszczaniu się z małymi prędkościach na wysokich biegach. Pokażcie mi jakieś V2 od Ducati, które kulturalnie jedzie na najwyższym biegu przy 60 km/h. Przy takim „emeryckim” podejściu jeździ się Streetfighterem łatwiej niż Monsterem 821/1200. Owszem (i tu nie dajmy się zwieść), każdy, nawet drobny ruch manetki, również przy niskich obrotach silnika, wiąże się zawsze ze stanowczą reakcją i dużą zmianą wyświetlanych na prędkościomierzu cyferek. Tyle, że dzieje się to w sposób stonowany i przewidywalny. Do tego skręca znacznie łatwiej i lżej niż wspomniany wcześniej Monster. Nawet przy wyższych prędkościach i z otwartą przepustnicą dynamiczna zmiana kierunku jazdy nie wymaga użycia specjalnie dużej siły. Stwierdzenie, że wzbudza duże zaufanie w ciasnych zakrętach przy większych złożeniach to wręcz eufemizm. I o mamciu z jakim autorytetem ten motocykl hamuje…

Przejechałem już parę kilometrów. Zaczynam czuć motocykl.
Wiem jak skręca, wiem jak się zatrzymuje. Dogadujemy się.
Zupełnie, jakbyśmy się znali już od lat.

A ja wciąż jednak nie wiem jak on naprawdę przyspiesza.

Za którymś kolejnym zakrętem widzę zjazd na drogę ekspresową.
Jest już późno. Będzie pusto. Sprawdźmy co ten motocykl potrafi!


Dwójka. Odkręcam gaz do oporu… O RZESZ JASNA KU&$#@!!

Wieki już temu, jak robiłem prawo jazdy na motocykl (we właściwej kolejności, najpierw prawko, potem motocykl) znajomy dał mi się przejechać kawałek na swojej 98-konnej Yamaszce FZ6-N. Pamiętam kiedy pierwszy raz odkręciłem gaz do oporu w górnym zakresie obrotomierza („nie będę odkręcał”). Moje gałki oczne znalazły się gdzieś z tyłu głowy a ręce lekko drżały gdy chwilę później zsiadałem z motocykla. Od tamtej pory perspektywa dosyć mocno mi się zmieniła. Od kilku lat jeżdżę na 150-konnym V2, do którego już zdążyłem się w międzyczasie przyzwyczaić. Nie, to nie znaczy, że brakuje mi mocy. Powiedziałbym prędzej, że jest jej wręcz za dużo, ale po prostu się z tą jej ilością już oswoiłem. I po tych kilkunastu latach oraz grubych dziesiątkach tysięcy kilometrów za kierownicą przeróżnych jednośladów, po odkręcaniu manety do oporu na Streetfighterze V4S poczułem się dokładnie tak jak wtedy na tej FZ6.

„Mocy jest pod dostatkiem, Streetfighter V4 przyspiesza zdecydowanie na każdym biegu niezależnie od aktualnych obrotów silnika” – mniej więcej coś takiego można przeczytać lub usłyszeć w prawie każdym teście tego motocykla. Zachodzę w głowę jak bardzo Ci ludzie musieli walczyć ze sobą, żeby zachować poważną minę i profesjonalny ton swojej wypowiedzi. Jednocześnie opisując całość cenzuralnymi słowami. Większość z nich na bank musiała wyprać kombinezon. Ja musiałem. Jeżeli nie jeździcie na co dzień na nowoczesnych, sportowych litrach to nie będziecie gotowi na to przyspieszenie. A nawet jeżeli jeździcie to i tak Was ono zaskoczy. Silnik Ducati ma większy moment obrotowy i dostępny wcześniej niż typowe sportowe tysiączki. A to sprawia, że przyspiesza dużo wcześniej i dużo bardziej zdecydowanie niż one. Dwieście kilometrów na godzinę pojawia się na liczniku w kilka (kilka! nie kilkanaście!) sekund. Do tego ogłuszający ryk silnika, brak jakiejkolwiek osłony przed wiatrem i relatywnie wyprostowana pozycja za kierownicą potęgują całe wrażenie tworząc spektakl, którego nie da się łatwo zapomnieć.

Pozwólcie, że Wam to wytłumaczę na przykładzie. Drugi bieg kończy się przy prędkościach, które nie są legalne na żadnej z polskich dróg. Obrotomierz wtedy zaczyna mrugać na czerwono, korzystając z dobrodziejstw Quick-Shiftera i z przepustnicą otwartą do oporu wbijamy trójkę. Silnik wraca do obrotów w okolicach swojego maksymalnego momentu a przednie koło traci kontakt z ziemią. Tak, Streetfighter z samego gazu idzie na koło przy prędkości większej, niż ta dozwolona na naszych autostradach. Jasny gwint. Cztery miliony lat ewolucji nie przygotowało naszych mózgów na przetwarzanie danych w tempie pozwalającym nadążyć za takim przyspieszeniem.

I gdy już udało mi się ochłonąć i zeszła adrenalina to stwierdzam, że to jest motocykl tylko i wyłącznie dla doświadczonego i odpowiedzialnego kierowcy. I to pomimo wspomnianych dobrych manier i relatywnej łatwości prowadzenia. Jeżeli chcesz przesiąść się na to z czegoś pokroju Hondy Hornet to idź przemyśleć sprawę jeszcze raz. Jasne, cała ta elektronika pozwala nie zrobić sobie spektakularnej krzywdy wywijając fikołka przez plecy czy lądując twarzą na asfalcie po narysowaniu tylnym kołem gigantycznej czarnej krechy na drodze. Ale tylko (aż?) tyle. Nawet z pomocą całego tego zastępu komputerów pokładowych korzystanie z mocy tego motocykla wymaga sporo obycia, refleksu i nerwów ze stali. Tym bardziej, jeżeli przełączymy motocykl w tryb „Race”. Wtedy cała ta moc i całe to szaleństwo zostają spuszczone ze smyczy i biegają wściekłe bez kagańca. Mój instynkt samozachowawczy po kilku kilometrach wydał stanowcze polecenie ponownego włączenia elektronicznych nianiek. To nie jest tryb do jazdy po drogach publicznych…

Dlaczego na początku tekstu wspomniałem, że się pomyliłem? Nie wierzyłem, że można zbudować ponad 200-konnego naked-bike’a, który będzie miał sens. Że da się połączyć dobre maniery i ten psychopatyczny obłęd w jednym motocyklu, i że to połączenie będzie działało. Jestem pod naprawdę dużym wrażeniem i wcale nie osiągów Streetfightera a właśnie tego niesamowitego połączenia. Poprzednik, 1098, wymagał bardzo dużo umiejętności, determinacji i poświęcenia od swojego kierowcy i wymagał ich zawsze. Nowy model wymaga ich głównie jak zaczyna ponosić nas fantazja. Porównując te dwie odsłony przychodzi mi na myśl Hulk (chyba wszyscy, którzy planowali obejrzeć „Avengers: Endgame” do dziś już to zrobili). Zamiast wściekłego, zielonego potwora, który rozwalał wszystko naokoło bez opanowania teraz dostajemy Profesora Hulka. Inteligentnego, ogarniętego, z którym jakoś łatwiej się dogadać i nawet mówi z sensem. Ale w razie potrzeby wciąż potrafi konkretnie narozrabiać. A że stracił na swoim dzikim wizerunku? To uczciwa wymiana. I trafna decyzja producenta – po V4 ustawiają się kolejki.

I na koniec, żeby nie było tak różowo. V4S również wymaga pewnego, dosyć konkretnego poświęcenia.
Dokładnie rzecz ujmując 102.900 złotych.

Zawracamy. Jeszcze raz…

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS1. Streetfighter ma też jeden, raczej poważny problem. I w sumie nie jest on winą producenta, dlatego wspominam o nim dopiero teraz, po całym tekście. Otóż podobnie jak jego poprzednik a potem na przykład Super Duke 1290R kilka lat temu – tak samo Streetfighter V4 niesie ze sobą pewną aurę. W świecie motocyklowym wszyscy wiedzą czym on jest. Najmocniejszym i najbardziej „złodupnym” nakedem jaki kiedykolwiek powstał. I niestety przez to właśnie część z nich zostanie kupiona przez osoby, które jeździć na takim motocyklu nie powinny. Tylko po to, żeby wszyscy naokoło myśleli, że kierowca ma przyrodzenie wykute z litego brązu. Te motocykle nie będą jeżdżone prawie wcale (ze strachu) albo skończą z poważnymi uszkodzeniami (z powodu braku strachu). Na tym rynku jednak trwa ostra wojna o tytuł „naj-” i jestem przekonany, że „Stefan” zostanie niedługo zdetronizowany. Wtedy ludzie, którzy będą czuli przed tym motocyklem odpowiedni respekt, będą potrafili go docenić i będą posiadali odpowiednie umiejętności, będą mogli cieszyć się nim bez bycia wyzywanymi na wyścig spod każdych świateł.

PS2. Swoją drogą bardzo jestem ciekaw nadchodzącego prawdopodobnie już tej jesieni Streetfightera V2 (bazującego na silniku Panigale V2). Czy bez tej potwornej mocy to będzie jeszcze tak samo imponujący motocykl?

PS3. Ciekawostka – druga generacja Hayabusy, o której pisałem na samym początku, swoją prędkość maksymalną osiąga na 5 biegu. Z sześciu.

PS4. Tak, wiem, Streetfighter 1098 w wersji S posiadał pierwszą, bardzo prymitywną jeszcze wtedy, kontrolę trakcji. Wersja bazowa jej jednak nie posiadała.

PS5. Wspomniałem o trybach „Race” i „Sport”. Jest jeszcze „Street”. Charakteryzuje się on praktycznie nie gasnącą kontrolką sygnalizującą pracę elektroniki i wykastrowanym górnym zakresem obrotów. Natomiast dalej do wyprzedania czegokolwiek i to na dowolnym biegu wystarczy lekki ruch prawego nadgarstka.

PS6. Ducati od dawien dawna oferuje swoje motocykle (a przynajmniej sporo z nich) w dwóch wersjach – bazowej i „S”. Ta druga zazwyczaj dostawała lepsze zawieszenia (Ohlins), kute koła i trochę karbonu. Tym bardziej dziwi fakt, że droższa o około 10 tys PLN złotych wersja Streetfightera V4, tak samo jak bazowa, ma nielakierowany, plastikowy błotnik z przodu. Karbonowy znajduje się w bogatym katalogu akcesoriów…

PS7. …podobnie jak suche sprzęgło z otwartą obudową. Nie wiem jak Wy, ale ja kupując ten motocykl chciał bym je mieć obowiązkowo!

PS8. Dziękuję I’M Intermotors Wrocław za użyczenie motocykla do testów…

PS9. …i Wadimowi, za pomoc przy zdjęciach 🙂

PS10. Pokażcie mi inny, 200 konny motocykl, na którym nie wygląda się głupio w motocyklowych jeansach i bez pełnego, skórzanego kombinezonu 🙂