Takim hasłem swojego czasu witano w salonach Harley-Davidson potencjalnych klientów. Zawsze mnie to trochę zastanawiało. Czy można wziąć sam motocykl, a nie kupować legendy? Albo czy w zależności od modelu tego darmowego motocykla sprzedawana jest różna wersja legendy czy może ta sama ale w różnej ilości? Z czegoś różnica w cenie legendy musi w końcu wynikać… Załóżmy na chwilę, że dostajemy tej legendy jednak po prostu różną ilość. Wynikałoby z tego, że Iron 883 dodawany jest pod warunkiem, że kupimy tej legendy zaledwie szczyptę…
Tak, wiem. Iron to w sumie nie najmniejszy Harley. Później pojawiły się jeszcze tańsze modele. Street 750 i, oferowany tylko na niektórych rynkach, Street 500. Nie zostały one jednak zbyt ciepło przyjęte ze względu na brak charakteru i raczej toporną miejscami jakość wykonania. Do tego nie były produkowane w Milwaukee ale w Indiach. Po 6 latach Street znika właśnie z rynku. Nie to co rodzina Sportsterów. Co to, to nie! Ona znika właśnie z rynku po 64 (sześćdziesięciu czterech!) latach.
Wynik jest tym bardziej imponujący biorąc pod uwagę jak mało zmieniło się w nich przez ten okres. Owszem, zmienił się silnik (w 1986r), pojawiła się 5-cio biegowa skrzynia biegów (w 1991r), wtrysk zastąpił gaźnik (w 2006r) i tak dalej, i tak dalej. Ale tak z ręką na sercu – porównajcie sobie proszę pierwszego sportstera do ostatniego i zaraz potem np. Ducati 250 F3 ze Streetfighterem V4S. Dla Sportsterów ewidentnie czas płynął inaczej. Ten model to dinozaur na rynku i właśnie obserwujemy jak wymiera. Normy emisji spalin wymazały całą rodzinę tych motocykli z rynku europejskiego na 2021 rok. W USA Sportstery będą w ograniczonej palecie modeli sprzedawane jeszcze kilka miesięcy, do momentu aż zastąpi je custom bazujący na 150-konnym silniku z modelu Pan America.
Zanim jednak ta przyszłość nadejdzie, zatrzymajmy się jeszcze na chwilę przy Sportsterze. Iron 883, którego widzicie na zdjęciach. To model z 2014 roku. Od tamtej pory zmieniono wzór felg i dodano nowe kolory. Żartuję oczywiście, zmian było trochę więcej (np. zmieniono zawieszenie na mniej złe), ale chyba zgodzicie się, że nie będzie dla wychodzącego modelu krzywdą ocenienie go przez pryzmat kilkuletniego egzemplarza. Większość „udogodnień” dostępnych w 2020 już jest na pokładzie (np. upierdliwy dostęp bezkluczykowy czy samokasujące się dziwacznie obsługiwane kierunkowskazy). Więc jakim motocyklem jest Iron 883? Hmm… to trochę worek mieszanych doznań. Są obszary, gdzie konkurencja mogłaby się uczyć, są takie gdzie Harley ewidentnie od konkurencji uczyć się nie chciał. Ale powoli i po kolei.
„Panie, ale to przecież nie jedzie, nie skręca i nie hamuje!”
W prostych, żołnierskich słowach – tak jest. Rozbijmy to jednak na poszczególne elementy.
Nie jedzie
Jakieś 53 konie mechaniczne w 250-cio kilogramowym motocyklu nie zrobią dzisiaj na nikim wrażenia. Zwłaszcza, że silnik ten jest trochę… leniwy. Chłodzona powietrzem jednostka trzęsie i telepie niemiłosiernie wydając z siebie charakterystyczny, niezbyt miarowy bulgot. Jeżeli ktoś oczekuje bezkresnych oceanów momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów to srogo się zawiedzie. Jadąc na wysokim biegu, gdzieś w okolicach obrotów jałowych, odkręcenie manety do oporu powoduje tylko zmianę poziomu hałasu generowanego przez silnik. Nic poza tym. Prędkość pozostaje ta sama. To może zamiast tego mamy zastrzyk mocy na wysokich obrotach? Niestety, nie ma tutaj czegoś takiego jak „wysokie obroty”. Długoskokowa jednostka w ogóle nie lubi się „wkręcać”. Ani też zmieniać obrotów, jeżeli już przy tym jesteśmy. Porównywanie jej pod kątem wydajności do czegokolwiek nowocześniejszego zwyczajnie nie ma sensu. Nawet inne dwuzaworowe, chłodzone powietrzem V2 o pojemności około 800 cm sześciennych potrafią z siebie wykrzesać ZNACZNIE więcej. Taki Ducati Scrambler 800 ma aż 75 koni mechanicznych… Natomiast oddajmy Sportsterowi też pewną sprawiedliwość – trzymanie go w zakresie 3-4 tys obrotów na minutę pozwala sprawnie poruszać się tym motocyklem. I to zarówno w mieście jak i poza nim. Podkreślam, że użyłem słowa „sprawnie”. Nie „szybko”. Do tego sam start z miejsca jest bardziej energiczny niż można by się spodziewać.
Nie skręca
Mało bojowa pozycja przypominająca raczej czytanie gazety na toalecie, mocno drewniane zawieszenie i śmiesznie mały kąt pochylenia, zwłaszcza w prawo. Wersje europejskie (jak opisywana) mają nieco większy prześwit od egzemplarzy z rynku amerykańskiego. Dużo to jednak nie zmienia – wciąż wchodząc ochoczo w prawy zakręt trzeba uważać. Ale nie znaczy to, że nie da się tym skręcać. W przeciwieństwie do wielu większych cruiserów nie trzeba tu walczyć z masą i gabarytem motocykla, nawet przy ciaśniejszych nawrotach. Sporciak też nie „wali się w zakręt” (czego strasznie nie lubię w niektórych dużych motocyklach) a odpowiednia operacja gazem sprawia, że nawet to to trzyma linię skrętu. Ogólnie jedzie całkiem przyzwoicie, do tego w zadanym kierunku i nie trzeba z nim walczyć. Tak więc skręcać się da, tylko… niezbyt dynamicznie. Ten „sport” w nazwie można odnieść co najwyżej do większych i cięższych modeli Harleya. W żadnym razie do konkurencji. I przysięgam, jestem przekonany, że elementy amortyzujące w zawieszeniu wykonane są ze starannie heblowanych klocków drewna bukowego. Jazda Sportsterem po dziurawej drodze to najzwyczajniejszy w świecie dramat.
Nie hamuje
Jest taki żart – co słyszy kierowca HD po rozpoczęciu awaryjnego hamowania? Karetkę pogotowia. W departamencie odpowiedzialnym za hamulce niestety ktoś już dawno nie odrobił lekcji. I Iron niestety jest tego przykładem. Jakiekolwiek hamowanie (nie mylić ze spowalnianiem) trzeba wykonywać obydwoma hamulcami, używać sporo siły i koniecznie planować je z wyprzedzeniem. Najlepiej kilkudniowym. Jestem przekonany, że w ciągu mojej kilkunastoletniej historii za kierownicą jednośladów ABS uratował mi kilka razy skórę przed glebą i zawsze będę twierdził, że to jest ta elektronika, która w motocyklu być powinna. Sportster również jest w niego wyposażony. Natomiast nie wiem jak bardzo trzeba by się postarać, żeby na suchym asfalcie dać radę zablokować którekolwiek koło…
Ustaliliśmy więc już, że Sportster 883 faktycznie nie wyrwie nikomu rąk w łokciach od przyspieszenia, na krętej górskiej drodze delikatnie mówiąc nie skręca jak supermoto i hamuje tak słabo, że to może dobrze, że jest raczej powolny. Dodajmy do tego jeszcze znikomą praktyczność, niezbyt wygodną pozycję i wibracje potrafiące wytrząsnąć monety z kieszeni a rysuje nam się obraz motocykla niezbyt dobrego w byciu… motocyklem. Oczekujecie w tej chwili prawdopodobnie, że zaraz niczym rycerz na białym koniu stanę w obronie 883-ki, zaprzeczę tej postawionej przez siebie tezie i udowodnię, że jest zgoła inaczej. Dobry zwrot akcji musi być. No cóż, muszę Was rozczarować. Sportster to jednak po prostu niezbyt dobry motocykl.
To na co to komu?
Wspomniałem jednak wcześniej, że są rzeczy, których konkurencja mogła by się uczyć od Harleya. Jedną z nich jest swoiste przywiązanie uwagi do detali w Sporciaku. Ciężko nazwać to jakością wykonania, chodzi raczej o fakt przemyślanego przez wiele, wiele lat podejścia do projektowania pewnych rozwiązań. Takie drobiazgi jak np. wgłębienie w rurce kierownicy, żeby ładniej ułożyć przewody wychodzące z oprzyrządowania i puścić je w stronę lampy w mniej widoczny sposób. I tak wygląda większość detali w tym motocyklu – jakby ktoś naprawdę poświęcił im czas. Nic tu nie wygląda jak zaadoptowane z magazynu części zamiennych (nawet jeżeli tak jest), jakby było pospieszane albo upraszczane w celu cięcia kosztów. Zastanawialiście się, czemu takie maleństwo waży tyle co GS Adventure? Może dlatego, że nic tu nie jest plastikowe. Błotniki, dekle pod siedzeniem, obudowy przełączników na kierownicy, nawet obudowy kierunkowskazów – WSZYSTKO jest z metalu! I wszystko jest dopieszczone i dopracowane pod kątem estetyki. Zobaczcie dźwignię hamulca tylnego – czy to wygląda jak wygięty kawałek aluminiowego płaskownika pomalowany proszkowo na czarno? Nie da się opędzić od wrażenia, że projektanci poświęcili tej konstrukcji masę czasu (jakieś 64 lata) i włożyli w to sporo serca. Widać, że im zależało. Dlaczego więc tak mocno odstaje od konkurencji w innych obszarach? Moc, prowadzenie, masa własna, proste (wręcz prymitywne) rozwiązania technologiczne… Zupełnie jakby inżynierom zależało nie na tym.
I tu dochodzimy do sedna. Sportster służy do czegoś innego. To mały motocykl, głęboko zakorzeniony w swojej historii. Motocykl, którego projektanci woleli poświęcić osiągi i zaawansowanie technologiczne tylko po to, żeby nie zaryzykować utraty ducha i pewnego specyficznego doznania z jazdy. To nie jest motocykl dla każdego. On za niczym nie goni, nie popędza, do niczego nie zmusza. Czas na nim biegnie wolniej, pozwala się zrelaksować i cieszyć zupełnie czymś innym niż ryczące R1 odzianemu w skórzany kombinezon samurajowi. Sportster pozwala na chwilę oderwać się od stresów i uspokoić tempo życia. I w tym kontekście wróćmy na chwilę do „nie jedzie, nie skręca, nie hamuje”. To wciąż prawda. Ale jedzie, skręca i hamuje wystarczająco, żeby nie trzeba było się tymi aspektami przejmować jeżdżąc Sportsterem w sposób, do którego został stworzony. Nie zmuszajcie go do bycia czymś, czym nie jest a wtedy docenicie to czym jest.
Nie zrozumcie mnie źle – podobają mi się pierwsze zdjęcia następcy tej rodziny, które Harley ukradkiem pokazał przy okazji premiery swojego motocyklowego SUV’a Pan America. Tylko trochę się obawiam, że dostaniemy nie tyle następcę, co motocykl wycelowany w innego klienta i zupełnie inny styl jazdy. Bardziej uniwersalny, bardziej na pokaz, napinający mięśnie i wpasowujący się w szalone tempo życia, dostarczający innego rodzaju przyjemności z jazdy. Jeszcze do niedawna myślałem, że Sportster to po prostu prymitywny kawał amerykańskiego żelastwa. Teraz nie mogę się oprzeć wrażeniu, że z jego odejściem rynek jednak coś straci.
I jeszcze trzy bardzo istotne zdania na koniec. Na tym blogu nie piszę o niczym czym nie jeździłem i o pojazdach, na które wyłożyłem swoje własne, ciężko zarobione pieniądze. Dlatego prędziutko zapomnijcie proszę o wszystkim co przeczytaliście powyżej. Ten 883 Iron jest mój.
Dziękuję za uwagę,
GnK
