Zacznijmy z grubej rury: zaryzykuję stwierdzenie, że RS 660 to najlepszy motocykl sportowy ostatniej dekady. Nie najszybszy, nie najbardziej zaawansowany, niekoniecznie też najładniejszy. Najlepszy. A do tego jeden z najfajniejszych.

Żeby wytłumaczyć dlaczego muszę narysować trochę tła do tej historii. Na torze byłem parę razy w życiu. Wśród kilkunastu motocykli, które posiadałem nigdy nie było typowego sporta. Powiem więcej – stronię od motocykli tego typu. Uosabiają one dla mnie to czego w motocyklach najbardziej nie lubię i uważam za szkodliwe – łatanie sobie ego jednośladem. Tej wiecznej przepychanki na to kto ma bardziej owłosioną klatę i kto ma większe przyrodzenie bo jeździ na dzikszym i mocniejszym motocyklu. Pisałem wam już o tym kiedyś (klik), ale powtórzę jeszcze raz: 200 koni mechanicznych w motocyklu na drodze jest nie tylko nie do wykorzystania, ale wręcz przeszkadza być szybkim i doskonalić swoje umiejętności. Gdyby nie elektronika to te motocykle nie nadawałyby się do jazdy. Nawet zawodnicy Moto GP nie wykorzystaliby takiej mocy na drodze (bo mają mózgi wiedzą, że od tego jest tor!), a 99.99% kierowców „litrów” zawodnikami Moto GP nie jest i nigdy nie będzie. Podobnie jak 99% litrowych sportów nigdy nie zobaczy toru.

Owszem, superbike’i typu Panigale V4S, S1000RR czy R1 to arcydzieła inżynierii wywołujące szybsze bicie serca. I tym w mojej opinii powinny pozostać – obiektami westchnień. Co ciekawe, popularna kiedyś na świecie (bo u nas zdecydowanie mniej niż „litry”) klasa supersportowych replik wyścigówek przypomina już bardziej zombie – większość z nich znajduje się w ofercie już ponad 10 lat. Ostatni zupełnie nowy GSX-R 600 został zaprezentowany na 2007 rok, podobnie jak Yamaha R6 (sprzedawana do dziś bez homologacji drogowej) czy CBR600RR. Czternaście lat! W świecie motoryzacji to prawie wieczność. Rynek na te motocykle po prostu wymarł. Sześćsetką ciężko podreperować ego, zaczęły robić się skomplikowane a więc i drogie a do tego na co dzień ich użytkowanie było… możliwe. Tak samo jak możliwe jest używanie papieru ściernego w toalecie. Pewnie, że można. Tylko po co?

Producenci idąc za ciosem zaczęli oferować „przyjaźniejsze” motocykle sportowe. Cenowo nie zbliżające się do astronomicznie drogich sprzętów ze szczytu łańcucha pokarmowego (dzisiaj za większość litrów, nawet tych japońskich, trzeba zapłacić w okolicy 100 tys. złotych). Mają przyjaźniejsze silniki, które nie wymagają kręcenia ich do 16 tysięcy obrotów na minutę, żeby uzyskać coś co można nazwać przyspieszeniem. Mają też bardziej komfortową pozycję za kierownicą (w tym duże, dwuosobowe kanapy). I ociekają oszczędnościami. CBR650? ER-6 …przepraszam, Ninja 650? Ciężko powiedzieć, żeby zawieszenia wzbudzały w nich jakieś specjalnie duże zaufanie, ramy (stalowe, rurowe) imponowały sztywnością a hamulce pochodziły z górnych półek. Czyli trochę zostaliśmy postawieni (albo też sami się postawiliśmy) w sytuacji „wszystko albo nic” – albo kupujemy super nowoczesny pakiet elektroniki, porządne zawieszenia i 200km z katorżniczą pozycją za sterami za astronomiczną kwotę, albo kupujemy motocykl, który nic z tego nie posiada za 1/3 z tej kwoty.

Aż do teraz.

Bo oto cała na czarno-czerwono wchodzi na rynek Aprilia ze swoją RS660. Motocyklem, którego brakowało jak wody na Saharze. Sportowym jednośladem z krwi i kości, jednak przeznaczonym dla normalnego kierowcy i nadającego się do użytku w normalnych warunkach. Przede wszystkim już na papierze wygląda to bardzo dobrze – aluminiowa rama i wahacz, w pełni regulowane zawieszenia, charakterna, 100-konna dwucylindrówka, kompletny pakiet elektroniki i metka z ceną poniżej 50 tysięcy złotych.

Przy pierwszym kontakcie wrażenie nie mija. RS wygląda… adekwatnie. Stylistyka mi się osobiście podoba prawie bez zastrzeżeń, ale znam takich, którym te kanciaste linie i potrójny reflektor „nie leżą”. Natomiast nie da się jej odmówić zamysłu i nie bycia kolejnym generycznie wyglądającym pseudosportowym jednośladem. Jest dynamicznie i nowocześnie. Warto zwrócić też uwagę jak ażurowa jest ta konstrukcja – zarówno owiewki jak i tak zwany „zadupek” są mocno przestrzenne. To co nie jest polakierowane ma ciekawą fakturę w gwiazdki, dzięki czemu wygląda mniej plastikowo. Do tego ciekawie wyglądające oświetlenie i cała masa surowego, nieosłoniętego metalu. RS wygląda jak rasowy motocykl sportowy. Biorąc pod uwagę jak często (nawet przez niektórych motocyklistów!) GS 310 brany jest za 1200, raczej nie powinniśmy się obawiać, że ktoś 660tkę weźmie za zabawkę.

Po zajęciu miejsca za sterami uderza to jak mała jest to konstrukcja. Co ciekawe, pomimo niewielkich wymiarów na ilość miejsca nie można w żaden sposób narzekać. Ja mam ponad 180 cm wzrostu i miejscami lekko podtatusiałą sylwetkę a bez problemu mieszczę się za sterami. Siedząc niedbale w czasie spokojnego nawijania kilometrów z prawie prostymi rękami nie czułem się nienaturalnie wciśnięty w coś niewygodnego i zbyt małego. Do tego od około 90km/h napór powietrza przyjemnie podtrzymuje tułów odciążając plecy. Jestem w stanie wyobrazić sobie codzienne dojazdy (chociaż niekoniecznie przez miasto) czy okazjonalne pokonanie kilkuset kilometrów tym motocyklem. Zapas miejsca jest wystarczający, żeby znaleźć właściwą dla siebie pozycję również w czasie bardziej ożywionej jazdy (tyłek daleko, nogi podkurczone, tułów nisko) i poruszać się na motocyklu na zakrętach. Bez problemu jestem też w stanie skulić się za owiewkami (i co ciekawe – wyświetlacz ustawiony jest właśnie z myślą o takiej pozycji). Jedyne na co nie ma miejsca to wewnętrzna dłoń w czasie manewrowania po parkingu – przy pełnym skręcie kierownicy trzeba już lekko kombinować z jej ułożeniem, ze względu na całkiem szeroki zbiornik paliwa. Można się do tego przyzwyczaić.

Za małymi gabarytami na szczęście idzie też masa. Zatankowany motocykl wazy 183 kg, czyli o 7kg mniej niż ostatni wypust R6. I tą wagę czuć w każdym zakręcie. Aprilia zmienia kierunek błyskawicznie i bez najmniejszego wysiłku. Do tego bardzo liniowo i przewidywalnie składa się nawet w szybkie i ciasne zakręty. Nie ma mowy o żadnym „waleniu się w zakręt” czy siłowaniu się z motocyklem, żeby jechał tam gdzie tego chcemy. Łatwość z jaką utrzymuje (wysoką) prędkość w zakrętach jest uzależniająca. Im są ciaśniejsze tym lepiej, wtedy RSka sprawia najwięcej przyjemności. W długich łukach, nawet przy prędkościach przekraczających już granice zdrowego rozsądku, ciągle ma się wrażenie, że dla tego motocykla to wciąż za wolno…

Właśnie. Prędkość. Niezależnie od tego jak bardzo okłamujecie się, że potrzebujecie więcej mocy – to nie prawda. Równo 100km to co prawda mniej niż we wspominanych tu już kilkukrotnie supersportowych 600, jednak moment obrotowy to Aprilia ma wyższy i dostępny znacznie wcześniej niż one. W realnym użytkowaniu oznacza to lepsze „odejście” w niskim i średnim zakresie z mniej wyraźnym skokiem mocy pod koniec zakresu obrotomierza. Aczkolwiek skok ten i tu występuje, silnik jest zauważalnie bardziej ochoczy i żwawy powyżej 6-7 tys obr/min. Utrzymywany w tych obrotach bardzo szybko i bez większego wysiłku uzyskuje wskazania na prędkościomierzu znacznie przekraczające te dopuszczalne przez przepisy ruchu drogowego i nie męczy się też w czasie jazdy z takim tępem (nie ma tego wrażenia „błagania o litość” znanego z motocykli o mniejszej pojemności). Do tego moc jest oddawana w sposób przewidywalny i mało stresujący, na wyjściach z zakrętów skupimy się na pozycji za sterami i prawidłowej linii a nie myśleniu o tym czy przypadkiem nie dodajemy za dużo gazu i nie skończymy w krzakach. Natomiast to wciąż zdecydowanie nie jest dobry sprzęt na pierwszy motocykl. Raczej dla ludzi, którzy trochę już potrafią jeździć a zdążyli wyrosnąć z 200-konnych pocisków balistycznych…

Warto też wspomnieć, że silnik to konstrukcyjnie połowa jednostki V4 znanej z modelu RSV4. Co ciekawe, słychać to w brzmieniu. Na wolnych obrotach dźwięk bardziej przypomina np. Ducati Streetfighter V4S niż silniki V2 czy R2. W wyższych zakresach obrotowych już zdecydowanie mniej to słychać, chociaż charakternego brzmienia nie da się mu odmówić. Jak na motocykl spełniający normy Euro 5 jest też przyjemnie, chociaż nie przesadnie, głośny.

Zawieszenia (dostarczane przez Kayabę) nadspodziewanie dobrze radzą sobie z nierównym asfaltem. Wszystkie plomby mam na miejscu a plecy nie błagały o litość (chociaż w czasie jazdy zdarzyło mi się trafić na drogi w fatalnym stanie). W żadnym momencie nie poczułem, żeby któryś koniec motocykla miał już dosyć, nawet na szybko pokonywanych, niezbyt równych zakrętach. Być może w warunkach torowych pod bardziej doświadczonym kierowcą zaczęłyby pokazywać swoje słabości, jednak na drodze sprawdzały się świetnie. Znam niejeden droższy motocykl, o którym nie mogę tego samego powiedzieć.

Obszar, w którym RS jest agresywny i jadowity to hamulce. Radialną pompę i zaciski dostarczyło Brembo. Nie są to Stylemy ani M50, ale M4 stosowane swojego czasu np. w Ducati 1198 czy Panigale 899. Przy tej masie nawet przy niewielkiej sile i użyciu tylko jednego palca na dźwigni Aprilia zatrzymuje się z konkretnym autorytetem i bez chwili zawahania. Tygryski to lubią.

Warto też wspomnieć o elektronicznych niańkach, które dostajemy w standardzie: ATC (kontrola trakcji), AWC (zapobieganie wheelie), ACC (tempomat), AQS (quick shifter), AEB (kontrola hamowania silnikiem), AEM (rózne mapy silnika) i obowiązkowy ABS, oczywiście typu Cornering. Wszystko konfigurowalne w ramach trybu jazdy Individual (obok Dynamic i Commute). Co ciekawe RS ma jeszcze tryb jazdy torowej, schowany gdzieś głęboko w menu ustawień motocykla. Główne miejsce na wyświetlaczu zajmuje wtedy Laptimer a przyciski góra-dół pod lewym kciukiem służą do zmiany poziomu kontroli trakcji. Jest też programowalny Shift-Light. Napis „Be a Racer”, pojawiający się po przekręceniu kluczyka nie jest tylko chwytem marketingowym.

Póki co wychodzi mi trochę laurka dla Aprili. Ale tak jak napisałem już w pierwszych zdaniach – uważam, że to jeden z najlepszych motocykli ostatniej dekady. Żeby się do czegoś przyczepić musiałbym naprawdę szukać na siłę. A prawda jest taka, że jedyne co mi się w niej nie podoba to fakt, że za bardzo lubię swoje prawo jazdy.

RS 660 to święty Graal dla ludzi bez wybujałego ego, którzy dorośli do racjonalnych pojemności i mocy, ale jednocześnie szukających prawdziwego motocykla sportowego zapewniającego masę frajdy nie tylko na zamkniętym torze i dającego się używać na co dzień. Takich, którzy oczekują od motocykla świetnego podwozia i bezbłędnego prowadzenia, ale nie potrzebują miliarda koni mechanicznych i przyspieszenia zakrzywiającego czasoprzestrzeń. Na szczęście ten trend chyba powoli chwyta u producentów jednośladów. Yamaha zaprezentowała niedawno R7 (chociaż pod kątem wyposażenia to trochę inna liga) a inni producenci również od jakiegoś czasu przebąkują coś o bardziej rasowych sprzętach o racjonalnej mocy.

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS. A i w lusterkach nawet coś widać!

PS2. Sprzęgło jest niestety na linkę. Na obronę dodam, że w BMW S1000R również.

PS3. Zauważyliście małe wybrzuszenie po lewej stronie na owiewce? Jest tam tylko po to, żeby czasza nie kolidowała z przysadzistym zestawem przełączników przy lewej ręce. Iście włoskie podejście do rozwiązywania problemów 🙂