O tym czym jest Ducati Monster i jaka to wielka legendarna już ikona motoryzacji napisano setki wypracowań w Internecie i nie tylko. Historię o serwetce w restauracji, na której powstał pierwszy szkic powtarza się jak mantrę. Oszczędzę więc Wam tego. Warto jednak z tego wszystkiego zapamiętać jedno: od Monstera zaczął się nurt usportowionych naked-bike’ów. Wcześniej mieliśmy właściwie tylko UJM’y, dzisiaj mamy takie motocykle jak S1000R czy 1290 Super Duke R.

Jest listopad roku 2020, dwadzieścia siedem lat od premiery pierwszej generacji Monstera. Żaden inny model w gamie Ducati nie znajduje się tak długo w produkcji. Żaden inny model nie sprzedał się w takiej ilości egzemplarzy. Rozpoczyna się, rozciągnięta na kilka tygodni, internetowa premiera nowych modeli na rok 2021. Oglądamy jakieś nowe wersje kolorystyczne, jakieś nowe warianty istniejących modeli oraz najgorzej dochowywaną tajemnicę ostatnich lat (Multistrada V4) a przez cały ten czas czekamy na najważniejszą premierę na końcu. Napięcie sięga zenitu. Zaczyna się ostatnia transmisja. Oczekiwanie dobiegło końca! Claudio Domenicali z dumą odsłania czwartą, zupełnie nową generację swojej ikony – oto jest nowy Ducati Monster!

Ale okrzyków zachwytu, zwłaszcza wśród fanów modelu, jakoś nie słychać. Zamiast gromkich braw i wiwatów panuje niezręczna cisza. A potem się zaczęło… Internet tygodniami huczał od rozczarowania i gorzkich żali wylewanych pod adresem Ducati. Krzyczeli „Zdrada!”, „Hańba!”, „Ducati się skończyło!”. Czy słusznie? W końcu mam okazję zobaczyć i sprawdzić ile Monstera jest w Monsterze.

Po pierwsze, nie da się rozmawiać o tym motocyklu bez poruszenia kwestii wyglądu. Większość z Was zapewne czytając czy oglądając testy tego sprzętu czeka na to co w tej kwestii napisze lub powie recenzent i na tej podstawie zadecyduje czy czytać/oglądać dalej. Trzeba wiedzieć po której stronie barykady stoi autor i czy jest uprzedzony do postępu, czy może raczej nie szanuje dziedzictwa marki? I tak źle, i tak nie dobrze. Pozbądźmy się więc praktycznie na wstępie już tego słonia z pokoju:

Nie, zupełnie nie przeszkadza mi brak kratownicowej ramy (chociaż jestem fanem marki).
Tak, uważam, że ten motocykl jest stylistycznie nijaki.

Czy jest szpetny? Nie. Jest zgrabny i smukły, można nawet dopatrzyć się jakiegoś zamysłu w całości. Brakuje mi w nim kilku wiodących linii, wokół których byłby ten motocykl zaprojektowany. Jest trochę chaotycznie, kąty i przetłoczenia biegną tylko w sobie znane miejsca zamiast gdzieś się spotykać i przez to trochę za dużo się w kwestii designu dzieje. Na żywo wygląda też mocno plastikowo. Może trochę za mocno jak na swoją cenę (53 tys. złotych) ale całość koniec końców nie jest tak zła jak wydaje się na zdjęciach. Jest natomiast mocno japońska. Nie ma tu jakiegoś specjalnego, śródziemnomorskiego polotu i wykręcającego szyję kunsztu stylistycznego, z którego znani są Włosi (złośliwi mówią, że to ich jedyna mocna cecha jeżeli chodzi o motoryzację). Całość wizualnie zdecydowanie bardziej skręca w stronę obranych z owiewek ryżowych rakiet niż włoskiej elegancji. Takich motocykli na rynku jest sporo i nowe Ducati dumnie (i równo) stoi z nimi w jednym szeregu, nie wyróżniając się ale też nie mając się zupełnie czego wstydzić.

Trochę mnie to martwi, ale dlaczego to o tym napiszę Wam za chwilę, po wrażeniach z jazdy. Nie chcę się wtedy powtarzać.

Zza kierownicy natomiast większości tego motocykla nie widać, a to co w czasie jazdy widać przypomina poprzednią generację. Takie same lusterka, podobny (równie mało użyteczny w słońcu) wyświetlacz, klamki, manetki – wszystko po staremu. Zestawy przełączników są nowe. No dobrze, więc jak się tym jeździ?

Po przejechaniu pierwszych metrów nasuwa się jedna myśl: „Fajny ten KTM”. Poprzednie generacje Monsterów były, przynajmniej jeżeli chodzi o pozycję za kierownicą, mniej lub bardziej zmiękczonymi motocyklami sportowymi. Tu mamy typowego fun-bike’a: tułów prosto, ręce blisko, przednie koło pomiędzy kolanami. Oczywiście trochę przesadzam, ale dokładnie w taki sposób siedzi się na nakedach od KTM’a (Duke 390 albo 690 dla przykładu), które wywodzą się z enduro/supermoto a nie supersportów. Taka pozycja razem z wyraźnie niższą masą, o której tyle się pisze, zdecydowanie poprawiają kontrolę i ułatwiają prowadzenie motocykla. Tak, nowy Monster jest mały i lekki (mniej więcej tak jak 696) a to akurat krok w dobra stronę. Po zakrętach jeździ się tym aż miło, skręca i zmienia kierunek nieporównywalnie łatwiej niż 821/1200 i dużo mniej wysiłku potrzeba żeby mocno złożyć go w zakręt. Zawieszenia pozbawione są regulacji (oprócz standardowego napięcia wstępnego tylnej sprężyny) jednak na drogach publicznych ciężko narzekać, że czegoś im specjalnie brakuje: trzymają kierunek, dają całkiem przyjemny feedback i poczucie kontroli oraz zapewniają przyzwoity komfort na połatanym asfalcie. Tylko tył dawał od czasu do czasu do zrozumienia, że niespecjalnie dobrze się czuje z kierowcą mojej postury.

Ciężko też narzekać na dynamikę zmiany prędkości. Z jednej strony mamy sprawdzone od lat zaciski Brembo M4. Niby takie same jak w 821, ale uruchamiane radialną pompą i walczące z niższą o prawie 20kg masą. Zestrojone są mniej agresywnie niż na przykład w Aprlice RS660, ale równie zdecydowane w działaniu. Z drugiej strony mamy silnik o pojemności 937ccm i mocy 111 koni mechanicznych. Jeżeli ktoś uważa, że taka moc to za mało to chyba po prostu nie potrafi z niej korzystać i tyle. W niższym zakresie obrotów silnik jest raczej stonowany, za to w górnym rwie do przodu aż miło. W połączeniu z naprawdę fajnie działającym Quick Shifterem mały Dukat bardzo szybko rozpędza się do prędkości uznawanych w naszym kraju za nielegalne. Zadyszki dostaje dopiero zbliżając się do tempa, które ciężko utrzymać nawet na (niemieckiej) autostradzie. Elektroniczna przepustnica działa mniej nerwowo niż w starszych modelach, łatwiej daje się kontrolować i zdecydowanie mniej szarpie przy zamykaniu/otwieraniu. Lata pracy inżynierów i zbierane doświadczenia procentują. Szkoda tylko, że Euro5 tak mocno wykastrowało dźwięk tej jednostki napędowej – mocno stłumione pyrkanie, okraszone tylko od czasu do czasu basowym gulgotem, raczej nikogo nie przyprawi o szybsze bicie serca. Ale od tego jest katalog akcesoriów Ducati.

Hasło „Just fun”, którym Ducati reklamuje ten motocykl dobrze oddaje to jak się nim jeździ. Jest lekki, zwrotny i bardziej niż wystarczająco dynamiczny. To nie jest broń balistyczna czy pożeracz torów wyścigowych. To zabawka. Ma bardzo zawadiacki charakter, trochę prowokujący do wygłupów i popisówek. Widać to nawet na materiałach reklamowych – zamiast gości w skórzanych kombinezonach atakujących szczyt zakrętu widzimy głównie kierowców w jeansach robiących wheelie, stoppie i palących gumę. Został stworzony do zabawy i czuć to w czasie jazdy. W tej kategorii zdecydowanie nie da się go nazwać nudnym.

Kiedyś mówiło się, że Suzuki SV650 jeździ odwrotnie proporcjonalnie do tego jak wygląda. Tak tylko wspominam, nie wiem czemu mi się przypomniało akurat w kontekście nowego Monstera.

Teraz muszę zrobić małą dygresję, żeby płynnie przejść do konkluzji. Lat już prawie dziesięć temu kupiłem prawie nową Yamahę FZ-8N. Była bardzo zadbana, czarna, ociekała dodatkami Rizomy i przyjemnie mruczała ze swojego LeoVince’a. Stomatolog, od którego ją kupiłem, stwierdził, że jest dla niego za słaba i sprzedawał zanim skończył spłacać kredyt. W porównaniu z moimi poprzednimi motocyklami „mucha” (tak ją nazywałem) urzekała z każdym kilometrem. Bardzo łatwo się prowadzenia, była wygodna, niezawodna i użyteczna do bólu. Ciężko było się do czegokolwiek przyczepić i uważałem wtedy, że będzie ze mną sto lat i zajeżdzę ją na amen. Pól roku po zakupie znajomy odwiedził mnie na swoim czerwonym Ducati Monster 1100. I dał mi się przejechać. Miesiąc później „mucha” była już gdzieś w świecie a w moim garażu stał identyczny, czerwony Monster 1100. Motocykl narowisty, szarpiący niemiłosiernie na niskich obrotach, trzęsący się jak stara młockarnia i wydający z siebie podobne dźwięki (a tak, miał odkryte suche sprzęgło). Do tego wymagający siły w obsłudze, całkowicie niepraktyczny i niewygodny (dość sportowa pozycja, dziwnie wygięta kierownica powodująca ból w nadgarstkach, niemiłosiernie grzejący 4 litery wydech pod siedzeniem). Natomiast w określonych warunkach, traktowany w odpowiedni sposób, najzwyczajniej w świecie ożywał. Wszystko zaczynało w nim ze sobą współgrać i okazywało się, że jest dokładnie takie jakie powinno być. Każda nakrętka dawała znać co się z nią aktualnie dzieje i co za chwilę się stanie. Kierowca i motocykl na tych kilka chwil stawali się perfekcyjnie funkcjonującą jednością. Wymagał od kierowcy sporo, ale równie dużo oferował w zamian. Ta ulotna sensacja prowadzenia motocykla nie dawała mi spać po nocach. Później przekonałem się, że tak samo jeździło się pierwszą generacją (zwłaszcza S2R 1000 i S4R), i że w trzeciej dało się to „coś” wciąż jeszcze wyczuć. Choć już niestety nie tak intensywnie. Czwarta odsłona natomiast zrobiła wielki, zdecydowany krok w stronę bycia „muchą” w ostatniej chwili zbaczając odrobinę w stronę Supermoto. Tak diametralnie zmienił się charakter tego sprzętu.

I tak zmierzając nieuchronnie do konkluzji muszę to otwarcie przyznać – nowy Monster jest zdecydowanie najlepszy w historii modelu zarówno w byciu zabawką jak i w byciu motocyklem. Niestety tym samym jest też najgorszy w byciu Monsterem.

To martwi mnie tak samo jak zmiana wyglądu, o której pisałem kilkaset słów temu. Jeszcze zanim oddałem kluczyki, stojąc w korku gdzieś we Wrocławiu, zdałem sobie sprawę z tego, że ja na ten motocykl jestem zwyczajnie za stary. Dotarło do mnie, że ja i moje prawie 40 lat na karku nie jesteśmy już dla Ducati grupą docelową odbiorców Monstera. Ten motocykl ma przemawiać do ludzi o 10-15 lat młodszych ode mnie a statystyka pokazuje, że im ewidentnie podoba się coś innego. Według niej mają inne poczucie estetyki, używają motocykli do innych celów i oczekują innych wrażeń z jazdy niż ja. Motocykl ma wyglądać agresywnie i dać się łatwo personalizować. Ma być na tyle łatwy w prowadzeniu żeby skoczyć nim do Starbucksa spotkać się ze znajomymi ale też wystarczająco szybki, żeby się wyszaleć się po drodze. Ma też dobrze wyglądać na zdjęciach w mediach społecznościowych. Elektronika i bajery są tu też ważniejsze niż rozwiązania mechaniczne. I jest zdecydowanie więcej ludzi skłonnych zapłacić 53 tys. złotych za właśnie taki motocykl niż tych, którzy zwracają uwagę na dziedzictwo marki i gotowi są na różne wyrzeczenia dla bardziej „mechanicznych” wrażeń z jazdy. Ducati doskonale wie o tym, że ich grupa docelowa spędza długie godziny online a nie w garażu ubrudzona smarem po łokcie. Dlatego zapewne nie pomylę się mocno jeżeli napiszę, że nie powstanie już nigdy Monster dla dotychczasowych fanatyków marki. Harley swojego czasu tego nie zrozumiał i przespał moment kiedy ich klientela stała się zwyczajnie za stara, żeby jeździć na motocyklach. Sprzedaż spadła na łeb i na szyję bo następne pokolenia nie chciały kupować takich samych motocykli jak ich ojcowie czy dziadkowie. Trzęsące się „mechaniczne” Monstery z kratownicową ramą są odpowiednikiem właśnie tamtych maszyn z Milwaukee. Żeby Ducati mogło trwać, musiały wymrzeć.

Szkoda tylko, że te nowe nie są odrobinę ładniejsze.

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS. Zanim zaczniecie polemizować ze mną i udowadniać mi, że piszę głupoty – przejedźcie się proszę na Monsterze 1100 (nie EVO), Streetfighterze 1098 albo na S2/4 R. Zróbcie to dla siebie i nie miejcie mi za złe jeżeli wystawicie na sprzedaż swój aktualny motocykl.

PS2. Przepraszam za swój strój, jeździłem w ponad 30 stopniach Celsjusza. Ochraniacze były na miejscu, ale to wciąż nie to co dedykowana kurtka motocyklowa więc nie bierzcie ze mnie przykładu 🙂

PS3. Wiecie, że ten motocykl ma animowane kierunkowskazy? Jakoś strasznie irytuje mnie to rozwiązanie, zwłaszcza gdy stoję w korku za nowymi modelami Audi. Na rynek USA w ich miejsce montowane są takie klasyczne, sterczące. I pozbawione animacji.

PS4. Napis na zbiorniku to naklejki nie przykryte żadnym lakierem. Ciekawe jak to będzie trwałe…

PS5. Potocznie nazywa się ten motocykl „Monster 950”, takie oznaczenie widnieje nawet na kartonach, w których motocykl dociera z fabryki („M950”). Oficjalna nazwa pozbawiona jest jednak jakiegokolwiek numeru.