Lata mijały mi w nieświadomości, aż zacząłem się starzeć i przychylniejszym okiem patrzeć na segment turystycznych enduro. I tak trafiła w moje ręce Multistrada 950S. Motocykl o polaryzującym wyglądzie, całym szeregu zalet i garstce wad. Ale po kolei.
Świat od ładnych kilku lat szaleje na punkcie SUVów – zarówno tych na 4 jak i na 2 kołach. Wystarczy spojrzeć gdzie odbywa się najszybszy postęp jeżeli chodzi o technologię, oraz które modele odświeżane są najczęściej. I tak motocykl wszechstronno-turystyczny, jakim z założenia była multistrada, stał się w pewnym momencie naszpikowaną elektroniką i najnowocześniejszymi rozwiązaniami technologicznymi propozycją dla najbogatszych klientów. Obecna V4 „na wypasie” to wydatek prawie 120 tysięcy złotych, ale już nawet poprzednia, czyli 1260, z łatwością przekraczała magiczną granicę z pięcioma zerami. Naturalie nie każdego zainteresowanego stać na tak drogi sprzęt, więc w Bolonii trzeba było pomyśleć o szybkim odcinaniu kuponów. Zafundowano więc Multiszkaradzie kurację podobną do tej jaką chwilę wcześniej otrzymało Panigale 1199 – wstawiono mniejszy silnik (w tym przypadku 937ccm Testastretta 11) i wyrzucono wszystko co drogie i szpanerskie. Elektronicznie regulowane zawieszenia, ABS i kontrolę trakcji opartą na żyroskopach, quickshifter, kolorowy wyswietlacz TFT, oświetlenie LED, system bezkluczykowy, jednoramienny wahacz i parę innych mniej istotnych rzeczy wróciło do magazynu z częściami. Multistrada 950 okazała się sukcesem rynkowym i przy okazji kuracji odmładzającej (około 2 lata temu) ktoś wpadł na pomysł jak zwiększyć jej sprzedaż. Otóż wzorem innych modeli postanowiono wprowadzić odmianę „S” – czyli de facto wpakować do niej z powrotem wszystko co zostało chwilę wcześniej wyrzucone. Brzmi logicznie? Tak właśnie powstała bohaterka niniejszego artykułu – Multistrada 950S, wyposażona we wszystkie bajery większej siostry (z wyjątkiem jednoramiennego wahacza, który nota bede również nie trafił np. do Multistrady 1260 Enduro).
Jak każda piękność tak i Multistrada od jednych stron wygląda lepiej…
Jak się okazało – pomysł trafiony. Zdecydowana większość sprzedawanych 950-tek to wersja właśnie „S”. Tanio nie jest, ale jak się okazuje różnica w cenie jest wystarczająco duża, żeby uzasadnić zakup mniejszej wersji silnikowej. Czy ok. 115 koni mechanicznych ma w takim napakowanym bajerami motocyklu sens? Jak najbardziej. Jeżeli komuś sie wydaje, że to za mało, to tylko mu się wydaje… albo jest leniwy i nie lubi zmieniać biegów. Multa bardzo ochoczo zwiększa prędkość i z łatwością utrzymuje prędkości dużo wyższe niż dozwolone na autostradach. Mocnemu odkręcaniu gazu towarzyszy też charakterystyczny dla tego silnika gulgot w środkowym zakresie obrotów, jednak jest on… bardzo, ale to bardzo cichy. Normy Euro zrobiły swoje – w czasie jazdy zdecydowanie wyraźniej słychać dźwięki mechaniczne dochodzące z silnika i zasysane do airboxa powietrze niż wydech. Znak czasów.
…a od innych gorzej
Największa natomiast zaleta, przynajmniej moim zdaniem, to to jak Multa się prowadzi. Przy podnoszeniu ze stopki bocznej wydaje się odrobinę ciężka (221 kg w wersji S), ale wystarczy ruszyć z miejsca i wrażenie ociężałości momentalnie znika. Określenie „samojazd” pasuje do niej idealnie – jak na swój gabaryt i masę prowadzi się wręcz zadziwiająco lekko, skręca z ogromną łatwością i kładzie się w zakręty bardziej ohoczo niz mogłoby się to wydawać (zwłaszcza z tym 19-sto calowym kołem z przodu!). Świetną robotę robi też zawieszenie Skyhook – zmiana nawierzchni powoduje bardzo szybką zmianę charakterystyki tłumienia. I nie trzeba dotykać nawet żadnego guzika. Wjazd na dziurawą, połataną drogę momentalnie powoduje automatyczne i wyraźnie odczuwalne „zmiękczenie” nastawów i nie ma mowy o wypadaniu plomb. Na równej drodze natomiast całość się utwardza, nic się nie buja i można bardzo agresywnie wchodzić w zakręty. Również przy hamowaniu (Brembo M4 na przednim kole) czuć utwardzanie widelca w celu zniwelowania nurkowania motocykla. Samo to zawieszenie warte jest różnicy w cenie pomiędzy wersją podstawową a „S”ką. Do tego kontrola trakcji oraz ABS oparte o IMU i mamy układ jezdny wzbudzający niesamowicie duże zaufanie…
W każdej beczce miodu natomiast musi się pojawić szczypta dziegciu. A w tej nawet kilka.
Po pierwsze nie jest ergonomicznie idealna. Siedzenie jest dosyc wysoko (przy wzroście ponad 180 cm nie zawsze czułem się stablinie „przetuptując” motocykl na parkingu), samego motocykla między kolanami jest trochę więcej niż bym sobie tego zyczył (dość mocno rozpycha nogi na boki) a do tego podnóżki są małe i dość wąsko ustawione. Może to kwestia przyzwyczajenia, ale zwłaszcza na pierwszych kilometrach taka „rozkraczona” pozycja mi trochę przeszkadzała.
Po drugie ekran komputera pokładowego trochę już powoli trąci myszką. Układ menu jest intuicyjny, nawigacja po nim nawet też, ale sama jakość i wielkość wyświetlacza dają już po sobie poznać, że minęło kilka lat od wprowadzenia go pierwszy raz na rynek. BMW oferuje w tej klasie (przy niższym poziomie cenowym) dużo lepsze i nowocześniej wyglądające rozwiązania. Może już czas, żeby odświezyć po raz kolejny małą Multistradę i przyblizyć ją trochę do modelu V4?
Po trzecie – na zdjęciach widzicie najdroższą opcję kolorystyczną. Czy w motocyklu za ponad 70 tys. złotych zwykłe naklejki z plotera na owiewkach w ogóle mają rację bytu? Kilka spotkań z myjką ciśnieniową i zostanie po nich jedynie wspomnienie. Co ciekawe – tańsze wersje kolorystyczne mają w tym miejcu przyjlejony zdecydowanie lepiej się prezentujący plastikowy emblemat…
Najgorsze zostawiłem jednak na koniec. I od razu zaznaczę: mam nadzieję, że to wada egzemplarza. Dlaczego? Ponieważ nie jeżdziłem żadnym innym Ducati z systemem Ride By Wire (przepustnica sterowana potencjometrem a nie linką), które pracowałoby w tak szorstki i niezdecydowany sposób. Na niskich obrotach motocykl wyraźnie szarpie i prycha. O ile może byłoby to fajne w mocnym, sportowym nakedzie to jednak nie w turystyku. Co ciekawe, nowy Monster 950 oparty jest na tej samej jednostce napędowej a tego problemu nie wykazywał. Podobnie jak starsze Monstery 821, 1200 czy Diavele – wszystkie z silnikiem Testastretta 11 (na Multistradach jak już wspomniałem – nie jeździłem). Do tego tryby łagodniejsze niż „Sport” (nazywane „Trouring” i „Urban”) są strasznie niezdecydowane. W moich pierwszych jazdach motocyklami bez linki gazu przeszkadzał mi efekt „gumki od majtek”, którą połaczona była ręka z silnikiem. Reakcja na gaz następowała tam z lekkim zawahaniem, „a poczekajmy, sprawdźmy czy na pewno kierowca to chce zrobić… hmm… ok, chyba faktycznie chce”. Od tamtej pory po pierwsze ja się do tego trochę przyzwyczaiłem a po drugie technologia poszła do przodu i ten efekt mocno osłabł. Ale nie tutaj. Przy spokojnej jeździe na niższych obrotach (2.5k rpm i w górę) wręcz przeszkadza. Co gorsza – system w niektórych sytuacjach potrafi na przemian minimalnie dodawac i odejmować gazu. Tak jakby się zawahał czy ja go faktycznie dodawałem, dodał i zmienił zdanie, że jednak za dużo. Da się zrobić motocykl z potencjometrem w rollgazie, który będzie reagował bezpośrednio i od razu. Ducati też to potrafi i udowadniało to nawet w sporo tańszych i starszych modelach. Tym bardziej dziwi mnie to jak mało przyjazne wrażenie zostawiła po sobie mała Multistrada i tym bardziej mam nadzieję, że to może być wada egzemplarza. Nie rozumiem skąd miałby się wziąć taki regres…
I tak domykając temat – nie potrafię wystawić jednoznacznej opinii. Z jednej strony mamy wyposażony „na wypasie”, wygodny i genialnie lekko prowadzący się motocykl, który nawet nieźle wygląda. Z drugiej przydałaby mu sie już mała kosmetyka i lepsza praca systemu RbW. I wtedy uznałbym, że jest w 100% godna polecenia i warta swojej ceny. A tak…
Dziękuję za uwagę,
GnK
PS. Nie nazywajcie też tego motocykla „turystycznym enduro” (wiem, sam tak nazwałem ten segment na początku). Turystyczny to on jest, ale z enduro ma tylko wspólne 19-sto calowe koło z przodu. Nawet na opcjonalnych szprychowanych felgach MTS 950 to motocykl tak samo offroadowy jak SV650. A widziałem jakiś czas temu, że ktoś przejechał TET na SV-ce. Można. Ale po co?
PS2. Stylistyka tłumika bardzo mi się w tym modelu podoba, zdjęcia nie oddają tego jak mała i płaska jest jego widoczna część. Tak, „widoczna część”. Jest też ta schowana pod spodem, sporych rozmiarów część niewidoczna. Jakos trzeba było ten motocykl wyciszyć i wyłapać te wszystkie resztki powstałe po eksplozji płynnych dinozaurów…
PS3. „Rozkraczona” pozycja kojarzy mi się z samozwańczymi królami szos na szlifierkach, których często widać jadących w pozycji jakby „suszyli klejnoty”.
PS5. DWC, czyli Ducati Wheelie Control, niby w tym motocyklu jest… a go nie ma. Instrukcja wspomina o nim, ale nie ma go nigdzie w menu. Kopiuj-wklej z instrukcji od większej Multistrady?
PS6. Nie wiem jak Wam, ale mi najbardziej podobała się pierwsza generacja nowych Multistrad, model 1200S. Już wygodny turystyk, ale wciąż smukły i filigranowy. Widać ten kontrast gabarytów zwłaszcza gdy postawimy ją obok nowej V4.
