W zasadzie ta myśl prześladowała mnie przez cały czas spędzony z najmniejszym „Gelände, Straße” (GS). Nie da się ukryć, że tak samo jak w przypadku samochodów, rynek w ciągu ostatnich lat zmienił się diametralnie. Na czterech kołach królują nam niemiłościwie wszelkiej maści SUVy, CUVy i SAVy nabijając hurtowo na pal swoich starszych krewnych i odsyłając w niełasce do hostorii. A na dwóch kołach… w zasadzie też. Wystarczy spojrzeć jaki procent sprzedaży motocykli z szachownicą na zbiorniku stanowi R1200GS (od niedawna 1250GS). Naszpikowane najwymyślniejszą elektroniką (za dopłatą, oczywiście) olbrzymie monstrum o pojemności silnika o ćwierć litra większej niż gros samochodów opuszczających obecnie salony. Motocykl do bólu wygodny, szybki a dzięki elektronice również bezpieczny. Do tego przeznaczony do wszystkiego, począwszy od dojazdów do pracy a na wypadach na drugą półkulę ziemską skończywszy. Konkurencja nie pozostaje im oczywiście dłużna. Ducati walczy o ten rynek swoją naddźwiękową Multistradą 1260, KTM swoim psychopatycznym arcybiskupem 1290 Super Adventure, Honda ma Africę Twin z automatyczną skrzynią biegów (na przyszły rok zapowiadane jest rozwiercenie silnika do 1100 ccm), do tego Triumph i jego… w zasadzie każdy producent musi mieć w swojej ofercie ciężkiego, turystycznego potwora stylizowanego na enduro i naszpikowanego komputerami. Takie motocykle sprzedają się świetnie tylko jednak kosztują krocie. Więc w ofercie pojawiają się ich mniejsze, bardziej dostępne finansowo klony. I jeszcze mniejsze klony tych mniejszych klonów, żeby trafić do jeszcze mniej zamożnych użytkowników. I żeby zająć niszę, którą zwalniają większe motocykle rosnąc i drożejąc z generacji na generację…

Tak dochodzimy do BMW G310 GS. Mniejszego kolona małego klona dużego GSa.

I wiecie co?

Byłem przekonany, że ten motocykl będzie mnie napawał pewnym obrzydzeniem. Przecież to tylko odcięty kupon od trendu, przynajmniej mi, jednoznacznie kojarzącego się z SUVami. Taki Nissan Juke na 2-ch kołach. Udający stylistycznie dużą „terenówkę” a w praktyce będący zupełnie czymś innym. Ale tak nie jest. To znaczy jest. Tylko, że tak inność kryjąca się pod przykrywką baby-adventure jest największą zaletą trzystadziesiątki. Małe BMW uświadamia jeszcze dobitniej jak strasznie zabłądziliśmy w pogoni za „więcej, szybciej i bardziej”…

Dlaczego? Pomimo wyglądu naddźwiękowego obieżyświata jest prostym i szczerym jednośladem. Takim, który jedzie dzięki a nie pomimo kierowcy. Który komunikuje wszystko i nie podejmuje za nas (prawie żadnych) decyzji, zostawiając nam jeszcze na ich podjęcie czas…

Po pierwsze GS nie jest wymagający w prowadzeniu. Najprościej rzecz ujmując nie utrudnia niepotrzebnie życia kierowcy. Zatankowany waży równo 100 kilogramów (!!) mniej od niedoposażonego w nic BMW R1250 GS Adventure. A pokażcie mi niedoposażonego w nic Adventure’a… Manewrowanie w ciasnych uliczkach, na parkingach albo na krętych, górskich serpentynach pełnych nawrotów jest wręcz bajecznie łatwe. Promień skrętu i lekkość konstrukcji pozwalają zawrócić nawet mało doświadczonemu kierowcy na jeden raz, na wąskiej drodze i to bez podpierania się stopami. Magia. Po przesiadce na SuperTenere 1200 poczułem się jakbym jechał na słoniu.

Po drugie silnik. To ta sama, jednocylindrowa jednostka znana już wcześniej z R310R. Ma te same 34 konie mechaniczne i te same 28 niutonometrów. Nikomu nie wyrwie rąk w łokciach. Od większości aut jest szybszy i na trasie z racjonalnymi prędkościami jedzie przyjemnie terkocząc. A przede wszystkim, niezależnie od sytuacji, nikogo nie zaskoczy z opuszczoną gardą i nie zrobi krzywdy. Na autostradzie pewnie już będzie się męczył, jednak nie to przeświadczenie zostanie mi w pamięci jeżeli chodzi o tę jednostkę. Otóż na wysokich obrotach robi się całkiem żwawa i naprawdę bardzo fajnie, rasowo brzmi. Aż buzia pod kaskiem sama się uśmiecha. Szczerze chciałbym zobaczyć „supersportowe” G310RR w wersji produkcyjnej. Najchętniej w swoim garażu.

Wady?

Akcesoryjna turystyczna szyba jest zbyt blisko twarzy, kierownica mogłaby być dziesięć centymetrów wyżej, hamulcom brakuje odrobinę zęba (druga tarcza z przodu?) i zawieszenie dosyć szybko pokazuje, że nie jest to konstrukcja z wysokiej półki. Niestety z małymi pojemnościami idzie też wymaganie małej ceny, więc póki co nie można mieć wszystkiego.

Do „niezalet” muszę też zaliczyć reflektor. Nie jest to pierwsze BMW, w którym ten element wygląda jakby został zamówiony na chińskim ebayu. A szkoda, bo całość prezentuje się naprawdę dobrze. Sylwetka jest zgrabna, dynamiczna i nie wygląda pokracznie, chociaż koła momentami wydają się trochę za duże. Standardowo montowany bagażnik z uchwytami dla pasażera optycznie dodaje całości powagi. Tak samo jak pseudokostkowe opony o sensownej szerokości. Pomijając to nieszczęsne przednie oświetlenie do pełni radości brakuje mi tylko szprychowanych kół. Chociażby w opcji.

A skoro już o opcjach mowa. Widzieliście konfigurator R1250GS? Zaczynamy od 68 tysięcy złotych a górną granicą jest zdaje się tylko niebo nad głową. W przypadku G310GS zaczynamy od równo 25 tysięcy i możemy wywindować cenę do astronomicznych 25280 złotych, jeżeli zdecydujemy się na kolor biały. Koniec. Nie ma aktywnego zawieszenia, dodatkowych trybów kontroli trakcji (ani kontroli trakcji jako takiej), tabletu zamiast wskaźników pokładowych czy podgrzewanego siedzenia. Dostajemy tylko to co niezbędne albo wymagane przez prawo (jak np. ABS czy kierunkowskazy) i w zasadzie nic więcej. I dokładnie o to powinno chodzić w motocyklu. Sztampowe wręcz „tylko człowiek i maszyna”, które odchodzi powoli do lamusa. Czysta, niezmącona niczym przyjemność z jazdy. Płynąca z idealnej harmonii między umiejętnościami kierowcy i wymaganiami pojazdu. A nie możliwości automatycznego publikowania aktualnego kąta pochylenia na facebooku.

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS. Ninja 250/300/400 udowodniła, że sportowe moto o takiej pojemności to masa frajdy. Wymagają umiejętności i precyzji, żeby być szybkimi. Litrowe Superbiki wymagają od kierowcy umiejętności i precyzji żeby mógł przetrwać w jednym kawałku, bo szybkie to one są zawsze. A to chyba nie o to chodzi w doskonaleniu swoich umiejętności…

PS2. Od dłuższego czasu krążą plotki, że Kawasaki chce zbudować rasowego sporta o pojemności 250 ccm. Wiecie, takiego w duchu starej CBR 250 RR, z czterocylindrowym silnikiem odcinającym zapłon gdzieś przy 20 tysiącach obrotów na minutę, sztywną ramą, przyzwoitym zawieszeniem i hamulcami. Dla większości motocyklistów ze sportowym zacięciem to będzie spełnienie marzeń, nawet jeżeli jeszcze im się wydaje że 600 ccm to minimum a dopiero litrem można się pościgać. Kawasaki, liczę na was!

PS3. W chwili gdy to piszę G310GS oferowany jest za mniej niż 22 tysiące PLN i w komplecie dorzucany jest kask. Całkiem nieźle…

PS4. Tak, wiem. Trendu digitalizacji i socjalmedializacji wszystkiego nie da się już odwrócić. Nowe pokolenia tego będą szukały w pojazdach a nie większego zakresu regulacji amortyzatora. No cóż, ja nie jestem nowym pokoleniem 🙂

PS5. W dalszym ciągu uważam, że optymalną pojemnością dla motocykla są okolice 500 centymetrów sześciennych. Bo kiedy ostatnio mięliście poczucie, że w warunkach, w których użytkujecie swój motocykl jesteście w stanie w pełni wykorzystać jego potencjał? Jeżeli niedawno i jeździcie na litrowym, sportowym motocyklu po drogach publicznych, to może pora schować ego do szuflady i zastanowić się nad swoim stylem jazdy? 🙂

PS6. A tak zupełnie serio, to cieszy mnie, że rynek takich motocykli rośnie. Mamy już GS’a, mamy małego Versys-X a za rogiem KTM 390 Adventure. Rękami i nogami jestem za!