Każdy z nas miał w rodzinie takiego wujka, który co niedziele z samego rana wybywał z domu na ryby. Przynajmniej jeszcze w moim pokoleniu tak było. Wujek taki godzinami wysiadywał gdzieś nad wodą czekając na branie, sprzęt i ryby znał na wylot a czasami nawet jeszcze startował w zawodach wędkarskich z mniejszym lub większym powodzeniem. Każdy w rodzinie wiedział ile to i jakich dużych ryb wujek nie nałowił, po dwadzieścia razy wszyscy musieli przy marynowanym śledziku na imieninach wysłuchać o ostatnim braniu jakiegoś suma albo szczupaka i jak to tylko jego wieloletnie umiejętności pozwoliły mu wyciągnąć go z wody. Nikt inny nie dałby przecież rady. I tu właśnie był pies pogrzebany. Przy wujku strach było nawet wspomnieć, że ma się ochotę powędkować. Przecież się nic nie umie i przede wszystkim jest się za miękkim na to, więc po co w ogóle próbować? Lepiej zająć się tym czymś nudnym co robiło się do tej pory i nie wychylać się nawet na centymetr. Bo albo robi się coś na całego, grubo i od razu (najlepiej korząc się przy okazji przed tymi, którzy potrafią to lepiej od nas), albo nie ma się w ogóle co za to zabierać.

Nie jestem hardcore’owym wędkarzem. W zasadzie, to nie ma się nawet co chwalić rybami, które jakimś przypadkiem złowiłem. Zdecydowanie nie można powiedzieć, że zajmuję się tym na całego, że wciągnęło mnie do szpiku kości i każdą wolną chwilę myślę o tym jak tu złowić większą rybę. Nic z tych rzeczy. A jednak od czasu do czasu „moczę kija”. I pomimo, że praktycznie się na tym nie znam to czerpię z tego przyjemność. Z wyciszenia, bliskości natury i olbrzymiej dozy cierpliwości, którą trzeba w sobie wyćwiczyć.

No dobrze, ale jak to się na do motoryzacji?

Zadajcie sobie chwilę trudu i znajdźcie proszę wśród swoich znajomych kogoś, kto jeździ na małym motocyklu crossowym albo enduro. I upala tego swojego dwusuwa po polach i lasach licząc motogodziny do następnego remontu silnika, który zrobi prawdopodobnie gdzieś na łące po środku niczego. I powiedzcie proszę tej osobie, że właśnie kupiliście dwustupięcdziesięcio kilogramowe turystyczne enduro i będziecie nim jeździć offroad. Efekt będzie przypominał powidła wrzucone w wentylator. Fala nienawiści i oburzenia będzie lała się litrami. Przecież taki motocykl to się nie nadaje do niczego i powinny być malowane sztucznym błotem bo nigdy nie zjadą z asfaltu. A nawet jeżeli to polna droga to nie teren i kropka. Dla takich osób offroad zaczyna się tam, gdzie o czwartej nad ranem trzeba nałapać żywca i zasadzić się na suma. Wróć. Zaczyna się tam, gdzie już nawet traktor nie wjedzie żeby wyciągnąć Cię z błota jak coś pójdzie nie tak.

I tu dochodzimy do KTM’a 1290 Super Adventure, w odmianie S.

Do niedawna uważałem, że ostatnim prawdziwym motocyklem typu ADV była Yamaha Super Tenere 1200. Duża, toporna i pancerna. W klasie gdzie dwa lata to całe wieki, obecna na rynku już dziewiąty rok „Teresa” to prawdziwy dinozaur. Jakaś elektronika wspomagająca jazdę w niej co prawda występuje, jednak nie ma ochoty robić niczego za kierowcę. Do tego za wiele nie ma się co tam psuć a to jest raczej istotne w dalekich wyprawach przy mało sprzyjających warunkach. Całość jest po prostu genialnie analogowym motocyklem, który nie odcina kierowcy od drogi i wciąż sporo wymaga, żeby pokazać co potrafi. Co więcej – radzi sobie świetnie bez asfaltu pod kołami. Wystarczy założyć kostki i nie uwierzycie w jakie miejsca można nią wjechać (i wyjechać). Ja też pewnie bym nie uwierzył, gdybym nie siedział wtedy za jej sterami. Wszystko co przyszło po niej, a czasami nawet sporo wcześniej, to tylko motocyklowe odpowiedniki samochodów klasy SUV’ów (moje zdanie o nich nie jest żadną tajemnicą) – ma wyglądać na offroad’owego twardziela a w rzeczywistości być jedynie kanapą do wygodnego nawijania tysięcy kilometrów po asfalcie. I w moim przekonaniu właśnie takie były wszystkie współczesne motocykle tego typu, razem z R1200GS na czele, niezależnie od tego jaki wizerunek usiłują kreować działy marketingu w firmach je produkujących.

Natomiast dzisiaj nie jestem już tego taki pewien…

Super Adventure S to dość typowy przedstawiciel tej klasy. Mocny i szybki ponad rozsądek a do tego naszpikowany nowoczesnymi rozwiązaniami (w pełni elektronicznie regulowane zawieszenia, cornering ABS połączony z kontrolą trakcji, diodowy reflektor z inteligentnym doświetlaniem zakrętów, tempomat, dostęp bezkluczykowy, połączenie z telefonem etc, etc.). Czyli pełen arsenał gadgetów do zmiany motocykla w fotel na kołach. A pomimo tego w dalszym ciągu w czasie jazdy tego nie czuć. Cała ta elektronika chowa się gdzieś (z wyjątkiem wyświetlacza, on nie jest w stanie się nigdzie schować) w trakcie jazdy, zupełnie się nie wtrącając dopóki nie robimy czegoś bardzo głupiego. Daleko mu do brutalności i surowości 990 Adventure, ale ducha tamtych motocykli wciąż w 1290 czuć. Jest lekko szorstki, bez smyczy nawet trochę dziki a do tego wciąż sprawia wrażenie bycia analogowym nawijaczem kilometrów. Chociaż oczywiście nim nie jest.

Na szosie ten motocykl mnie lekko przeraża. Powiedzmy sobie wprost, sto sześćdziesiąt koni mechanicznych to dużo jak na każdy motocykl. Pierwsza Yamaha R1, niekwestionowana królowa torów wyścigowych, miała o dziesięć mniej. I nie była 1301 centymetrowym, dwucylindrowym widlakiem. O takim momencie obrotowym jak tutaj mogła tylko pomarzyć. Jednak to nie moc budzi mój niepokój, ale gigantyczne zaufanie jakie od pierwszych metrów wzbudza ten potwór. Świadomość tego co potrafi seryjne MTC* i to, że czuwa nade mną nieprzerwanie to niby tylko drobiazg. A jednak powoduje, że nie do końca zastanawiam się czy przypadkiem nie za szybko wchodzę w zakręt. Nawet mocne korekty prędkości i toru jazdy w złożeniu nie robią na KTM’ie większego wrażenia. Do tego dochodzi bardzo przyzwoita zwrotność i świetna stabilność (amortyzator skrętu oraz wysokiej klasy zawieszenia WP robią bardzo dobrą robotę) nawet na dziurawych drogach i już po kilku zakrętach podnóżek radośnie i bez wysiłku przyciera o asfalt. Na szczęście hamulce są równie skuteczne i tak samo brutalne jak silnik. Mimo wszystko to zdecydowanie jest sprzęt dla doświadczonych motocyklistów, którzy na dodatek potrafią nad sobą panować.

Szutrowe drogi również nie stanowią większego wyzwania. Kilka kliknięć w ustawieniach motocykla i zawieszenia robią się przyjemnie miękkie a reakcja na gaz bardzo łagodna. Nawet na seryjnych szosowych oponach jazda po gruntowych, nawet bardzo dziurawych drogach to czysta frajda. Gdyby dozbroić ten motocykl w osłonę silnika, gmole, wyższą kierownicę i kostkowe opony to sądzę, że wjechał i wyjechałby z dokładnie tych samych miejsc co wspomniana wcześniej Super Tenere. Dzięki mniejszej masie prawdopodobnie nawet łatwiej. Bardzo chciałbym się kiedyś przekonać co potrafi wersja R, już z fabryki ukierunkowana na cięższe warunki terenowe. Oczywiście nie będą to możliwości małego crossa, ale w kościach czuję, że niejeden zatwardziały „endurowiec” mógłby się zdziwić…

Jest jeszcze jeden element, który bardzo mnie pozytywnie zaskoczył, a na który większość ludzi nawet nie zwróci uwagi. Otóż styliści KTM’a ewidentnie skupili się na wyglądzie motocykla widzianego od strony kokpitu, nawet jeżeli odbywało się to kosztem wyglądu zewnętrznego. Zobaczcie na ostatnie zdjęcie w galerii poniżej. Cała obudowa motocykla, od zbiornika w przód, schodzi do dołu i do środka, żeby usunąć się z oczu kierowcy. W czasie jazdy praktycznie nie widać jej w ogóle przed kierownicą. Do góry wystaje tylko schludny wspornik ekranu zegarów. Żadnych zbędnych kabli, przewodów, wzmocnień. Nic. Nawet klapka zakrywająca gniazdo 12V jest w całość przemyślanie wkomponowana. Gdyby nie srebrny kolor to można by nie wiedzieć o jej istnieniu. Od drugiej strony w tym wsporniku schowany jest natomiast reflektor. Żaden element widoczny dla kierowcy nie zdradza jego obecności. A od prawej strony zmieścił się jeszcze schowek na telefon z wbudowanym gniazdem USB. Całość jest obudowana jedynie filigranowymi, półprzezroczystymi deflektorami. Nie ma mowy o wielkiej jak komoda czaszy i morzu czarnych tworzyw sztucznych jak to zwykle bywa w obudowanych motocyklach. Wrażenie lekkości jakie udało się osiągnąć w bądź co bądź dużym motocyklu enduro jest po prostu mistrzowskie. Czapki z głów, inni producenci powinni się od Austriaków uczyć.

KTM 1290 Super Adventure S to motocyklowy SUV. Nie będę udawał, że tak nie jest. Jednak w przeciwieństwie do większości motocykli tej klasy ten to SUV starej daty. Nie udaje twardej maszyny. Wygląda na motocykl, który poradzi sobie poza asfaltem w sposób wystarczający dla zdecydowanej większości niezatwardziałych offroad’owców. I tak faktycznie jest. Równie świetnie się sprawdzi na utwardzonych drogach. Zarówno w krótkich codziennych przelotach do pracy jak i w podróżach na koniec świata. Do tego jest przyjemnie szorstki w obyciu, przemyślany i świetnie wykonany. I teraz uwaga, bo rzadko to piszę o testowanych pojazdach i to niezależnie od tego jak duże emocje wywołują albo jak duże znaczenie mają dla motoryzacji.

Żal było się z nim rozstawać.

Więc jeżeli nie przeszkadza Wam wygląd przedniej lampy i stać Was na wydatek rzędu 70 tys. złotych na motocykl – to nie będziecie żałować. Zwłaszcza, że na tle konkurencji** Super Adventure to prawie cenowa okazja…

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS. Dziękuję również I’M Intermotors Wrocław za wypożyczenie motocykla do testu.

PS2. Ciężko było zrobić zdjęcia KTM’owi – gdziekolwiek się nie zatrzymałem po chwili podchodzili ludzie, żeby przyjrzeć mu się z bliska i wypytać o szczegóły powtarzając „aaale maszyyynaa”.