Ale no dobrze, jaki to ma związek z motoryzacją? Bardzo prosty. Mazda ma cel stać się marką premium.
Nastawcie uszu, co słyszycie? Śmiech w tle jak z kiepskiego sitcomu? Nie? Nie. Dlatego, że nie ma w tym nic śmiesznego. Audi ta sztuka się udała i nikt już specjalnie nie pamięta, że z segmentem premium jeszcze 20 lat temu niewiele mieli wspólnego (byli tym, czym Volkswagen usiłuje być dzisiaj). W przypadku Mazdy taki ruch to nie jest przerost ambicji, tylko pomysł na przetrwanie. Pamiętajcie, że są jedna z nielicznych już dzisiaj samodzielnych marek. Nie są częścią żadnego dużego koncernu i nie stoją za nimi gigantyczne pieniądze, które można swobodnie pompować z jednej marki do drugiej albo współdzielić technologie. Mazda to wciąż relatywnie mały producent, który nikogo nie zaszokuje wolumenem sprzedaży. W Hiroszimie działa większa z ich dwóch fabryk a w niej tylko dwie linie montażowe. Rocznie zjeżdża z nich wszystkich aut, wszystkich modeli niewiele więcej niż Golfów z taśm VAG. Jeżeli porównać Mazdę do Toyoty, to mówilibyśmy mniej więcej o siedmiokrotnej różnicy w skali. Niech Was nie zmyli fakt, że sporo ich widać na naszych ulicach. Polska podobno jest jednym z największych rynków zbytu w Europie.
Przy tej skali produkcji i ilości modeli nie dziwi, że Japończycy nie mogą sobie pozwolić na opracowanie miliona różnych wersji silnikowych, napędów hybrydowych czy elektrycznych. Próbowali, ale nie są w stanie konkurować na tym polu z markami popularnymi o większej skali produkcji. Jak więc zwiększyć rentowność firmy? Znaleźć dla siebie niszę i wierne grono klientów o specyficznych wymaganiach. Cel już jest. Sposób na osiągnięcie tego celu również, ale o tym czy słuszny – za chwilę.
Osobiście określiłbym to, czy marka może aspirować do segmentu z plusikiem kilkoma kryteriami. Zobaczmy więc jak się one mają do debiutującej w zeszłym roku, odświeżonej szóstki.
Tym bardziej, że to już trzecie wcielenie obecnej generacji tego modelu. Auto mniej więcej w tej formie obecne jest na rynku już od 2012 roku i mogło trochę przegapić ruch w górę rynku, który obrał sobie jego producent…
1. Jakość wykonania i komfort
W najprostszych, żołnierskich słowach – Mazda 6 nie ustępuje jakością wykonania i użytych materiałów autom premium z Niemiec. A jednego z nich powiedziałbym, że wręcz przerasta. Twarde tworzywa w zasięgu ręki? Owszem, są. Ale niewiele. Na przykład kieszenie w drzwiach. Cała reszta to delikatna skóra, drewno i inne, przyjemne w dotyku, miękkie materiały. Wszystko spasowane bez zarzutu i bardzo gustownie wykończone. Z każdym liftingiem model dostawał zupełnie nowe, przeprojektowane wnętrze i nową jakość. Jeździłem oryginalnym wcieleniem i ciężko uwierzyć, że to z grubsza to samo auto. Nie chodzi tylko o wygląd i materiały. Wnętrze stało się po prostu bardzo przyjemnym miejscem do bycia.
2. Prowadzenie i osiągi
Najmocniejsza dostępna u nas jednostka napędowa ma 2.5 litra i żadnego doładowania. W efekcie generuje około 190 koni mechanicznych. W aucie tej wielkości, na tle nowych konkurentów, zapewnia tylko przyzwoite osiągi i to odrobinę wyżej na skali obrotomierza niż silniki turbo. Ten lekko oldschoolowy sposób oddawania mocy ma jednak swój urok, chociaż wymaga więcej świadomości od kierowcy. Zwróćcie też proszę uwagę na jedna rzecz. Ten dwu i półlitrowy silnik, pomimo wprowadzenia w zeszłym roku WLTP, spełnia wymagania normy Euro 6. A nie ma trzech cylindrów, pojemności kartonu po mleku, wielkiego turbo i filtra cząsteczek stałych. Można?
W kategorii zachowania na drodze chyba nikt z Was nie miał obaw. Mazda zawsze stawiała przyjemność z jazdy na wysokim miejscu w hierarchii swoich wartości. To zawsze było coś, czym wyróżniali się na tle masowej konkurencji. Szóstka nie jest wyjątkiem. Nawet na ciasnych, krętych drogach można zapomnieć o gabarytach i masie auta. Bardzo precyzyjnie i ochoczo zmienia kierunek i trzyma zadaną linię. Hasła reklamowe o jedności kierowcy z pojazdem nie są tylko czczym gadaniem. Projektowanie aut w Hiroszimie bardzo mocno skupia się na wrażeniach, zmysłach i emocjach. I to widać. Tworzenie użytkowych pojazdów zahacza w tym przypadku o sztukę. Ale są jedną, spójną, przemyślaną i harmonijną całością, która wymagała swoistego kunsztu. Nie są zlepkiem niezliczonej ilości mniej lub bardziej przypadkowych elementów, które można sobie dowolnie składać do kupy w całość, niejako ignorując zamysł „artysty”. I w ten sposób przechodzimy płynnie do następnego punktu…
3. Konfiguracja
W wersji SkyDream szóstka jest wyposażona całkiem bogato. Asystent tego, asystent tamtego, podgrzewanie i chłodzenie czego popadnie, elektrycznie regulowane fotele, kamery naokoło pojazdu, wyświetlacz przeziernikowy na szybie… długo by wymieniać. Jednak nikt tu nie próbuje wyznaczać kierunku ani tym bardziej nowych standardów. Wszystko co znajdziemy w tym aucie to bezpieczne kroczenie po śladach większych graczy i wprowadzanie rozwiązań, które już się na rynku powszechnie sprawdziły i przyjęły. Do pewnego stopnia jest to zrozumiałe, Mazda nie ma gigantycznego budżetu więc również ich dział R&D nie może sobie pozwolić na pogoń za wszystkimi nowinkami. Więc albo akceptujemy ją taką, jaką jest, albo wcale. Na tym polu ewidentnie różnią się od innych (zwłaszcza europejskich) producentów, nie tylko tych „premium”.
Takie podejście ma niestety również swoje wady. Momentami niestety czuć w tych rozwiązaniach pogoń za aktualnym stanem rzeczy. Kilka lat wstecz byłyby zapewne równie dobre co u konkurencji, ale od tamtej pory minęło kilka lat.
4. Wizerunek
Nie, Mazda nie ma wizerunku aut luksusowych. Jakkolwiek bardzo nie promowano by faktu, że zatrudniają rzemieślników i pracujących w półmroku artystów a nie księgowych, że wnętrza budowane są ze szlachetnych materiałów jak najdroższe instrumenty i ilu nieprzetłumaczalnych japońskich słów nie użyto by w prospektach. Musi jeszcze upłynąć trochę czasu, aż rdza do reszty skonsumuje pierwsze generacje szóstek i z dróg znikną nudne, szare pudelka z ich logiem. Wtedy ta konsekwencja może przynieść pożądane efekty.
Jednak już teraz Mazda przejawia jeden aspekt, który zapoczątkowały auta takie jak BMW czy Audi. Wszystkie ich samochody są z grubsza identyczne. Podejście do designu, zarówno na zewnątrz jak i w środku, jest bardzo ewolucyjne. Nie odmawiam w tym miejscu nikomu urody, co to to nie. Po prostu już z grubsza wiem, jak będzie wyglądała każda następna Mazda zaprezentowana w najbliższym czasie. To o dziwo ukłon w stronę stabilności grupy docelowej odbiorców. A to jedno z założeń, jakie cechują producenci marek „premium” (raz apple, zawsze apple?).
5. Cena
Sto sześćdziesiąt pięć tysięcy. Tyle własnie kosztuje opisywane auto w najbogatszej wersji i z największym silnikiem. To dużo czy mało? Jak na klasę premium to prawie okazja. Jak na auto popularne, już nie tak bardzo. Sensownie wyposażoną wersję z nieco mniejszym silnikiem można mieć za około 25 tys PLN mniej, czyli terytorium VW Passata i (nie mdlejcie) nowego Peugeota 508 a nie BMW serii 3.
Tutaj jeszcze jedna refleksja. Jeżeli ktoś czeka na zupełnie nowy model, który pojawi się zapewne za 2-3 lata, to lepiej nastawić się na spory wzrost ceny. Przykładem niech będzie zaprezentowana niedawno Mazda 3. Cena w podstawowej wersji konkuruje bardziej z Mercedesem klasy A niż dajmy na to Fordem Focusem.
Jak pisałem na samym początku: Mazda ma cel. I ma pomysł, jak ten cel osiągnąć. Patrząc na to, że ceny aut z Hiroszimy rosną szybciej niż ich wizerunek mam pewne wątpliwości czy ten pomysł jest właściwy. Ale trzymam kciuki. Bo rynek motoryzacyjny dużo by stracił, gdyby Mazdzie się nie udało. Japończycy wiedzą skąd bierze się pasja do motoryzacji i dbają o korzenie. Nie inwestują w bajery, ale w często zapominane podstawy i eksponują to. Tylko dzięki takiej małej firmie jeszcze ktoś pamięta czym jest silnik Wankla a na rynku pojawia się pierwszy benzynowy silnik z zapłonem samoczynnym (diesel). I dlatego kciuki za ich pomysł będę trzymał tak długo, jak MX-5 zostanie względnie przystępnym cenowo roadsterem.
Dziękuję za uwagę,
GnK
PS. Trochę przesadziłem z tymi Golfami, wybaczcie. Roczna produkcja VW osiąga pułap poniżej jednego miliona sztuk, podczas gdy Mazda dobija już powoli do 1.5 miliona aut rocznie.
PS2. Mazdzie od wszystkich fanów motoryzacji należy się szacunek, za udowadnianie całemu światu, że silnik spalinowy w tradycyjnej formie nie jest jeszcze reliktem przeszłości.
PS3. Brak możliwości konfiguracji pojazdu jest dosyć typowy dla aut azjatyckich. Źródła tego faktu należałoby upatrywać w trudnościach spedycyjnych i czasie oczekiwania na tą wymarzoną, indywidualną konfigurację. Z drugiej strony taka swoboda przy masowości produkcji dosyć mocno kłóci się z optymalizacją procesu produkcji.
PS4. Wiecie ile czasu zajmuje przeciętnie Mazdzie złożenie gotowego auta, od tłoczenia blach po zamknięcie drzwi? Jakieś 15 godzin. Czyli o dziwo o 2 godziny mniej, niż Toyocie.
PS5. Tak, Mazda za trójkę, za podstawową, 122 konną dwulitrówką życzy sobie prawie 100 tysięcy złotych.
PS6. Nie wiem jak Wam, ale mi stylistyka mazdy przywodzi na myśl rzeźby w skorupkach jaj. Piękne i finezyjne. Ale kruche.
