Jak John Wayne, przemierzający prerie dzikiego zachodu. Jak Clint Eastwood, wyciągający z kabury swój przerośnięty rewolwer. Jak Liam Neeson, który nie wie kim jesteś, ale i tak Cię znajdzie i zabije. Jak Steve McQueen w Bullicie…

Tak własnie chciałem się poczuć po zajęciu miejsca za kierownicą Mustanga. Ten amerykański luz, ta prostota, wolność i to wszechogarniające prawo silniejszego. Tak właśnie Amerykanie rozwiązują problemy. Jeżeli nie możesz sobie z czymś poradzić młotkiem, to znaczy tylko tyle, że Twój młotek jest za mały. Albo, że zamiast młotka należało użyć broni. Tak jest i było od zawsze. Weźmy na przykład teoretyczny problem zbudowania 500-konnego samochodu sportowego. Gdy zabierali się za to inżynierowie gdzieś w słonecznej Italii czy w pochmurnym Stuttgarcie to zazwyczaj kończyli z silnikiem o pojemności mniej więcej 3.5 litra i chirurgicznie precyzyjnymi mechanizmami z kosmicznych materiałów. Pakowali najnowocześniejsze osiągnięcia inżynierii w dziedzinie silników spalinowych, okraszone precyzją i wyrafinowaniem, którego nie powstydzili by się szwajcarscy zegarmistrzowie. W Ameryce natomiast wyciągano silnik z ciężarówki i rozwiercano go tak długo, aż zaczął produkować 500 koni mechanicznych. Turbo? 4 zawory na cylinder? Zmienne fazy rozrządu? To dla mięczaków. Wystarczy przecież 8.5 litra pojemności skokowej z 10 cylindrów i efekt będzie z grubsza sam. To nie żart – tak powstał pierwszy Dodge Viper. Każdy problem w amerykańskiej motoryzacji da się (i należy) rozwiązać większym silnikiem.

Zakręty. Nimi naprawdę nikt się w Nowym Świecie nie przejmował. Wyścigi odbywały się tylko na prostej, albo w porywach szaleństwa po okręgu. Z tym radziło sobie nawet zawieszenie z karocy, którą pionierzy podbijali Dziki Zachód. I po raz kolejny to nie jest żart. Własnie takie rozwiązanie, sztywna oś, najlepiej przenosi moc na asfalt, jeżeli naszym celem są rakietowe starty spod świateł albo nie mamy ochoty brać udziału w wyścigu dłużej niż kilkanaście sekund. I nie ma w tym absolutnie nic złego. Wystarczy nie oceniać cudzej myśli technicznej przez pryzmat własnych realiów i własnych potrzeb. Bolid F1 to może i jest swoisty cud inżynierii, a jednak obstawiam, że stosunkowo słabo się sprawdzi na mongolskich stepach…

Toporność i prostota rozwiązań mają swoje zalety. Duże i niewysilone jednostki zazwyczaj są po prostu trwale. Niejedna studwudziestokonna, japońska dwulitrówka z początku lat dziewięćdziesiątych przy mniej więcej prawidłowym serwisowaniu jeździ do dzisiaj i niebezpiecznie zbliża się do miliona kilometrów przebiegu. Pokażcie mi nowoczesne, studwudziestokonne, trzycylindrowe silniczątko o pojemności kartonu mleka, które wytrzyma polowę z tego. Nikt się dzisiaj nawet nie łudzi, że te jednostki przetrwają więcej niż 150-200 tysięcy kilometrów. I to się nazywa postęp.

Sęk w tym, że nie ma nic za darmo. Ze względu na niedbałą jakość wykonania wszystkich bez wyjątku amerykańskich aut (poprawia się do dopiero ostatnio) bezawaryjność nie była nigdy ich najmocniejszą stroną. Jeszcze piętnaście-dwadzieścia lat temu samochody zza oceanu zazwyczaj ulegały naturalnej biodegradacji w okresie 3 do 5 lat od opuszczenia bram fabryki. To mniej więcej tak jak elektronika we współczesnych samochodach. Tylko, że w przypadku amerykańskich aut klienci byli tego świadomi. Auto nie było trwałe więc musiało być też adekwatnie tanie. Dlatego nikt nie chciał płacić ogromnych pieniędzy za skomplikowane rozwiązania technologiczne, wyszukane materiały wnętrza czy „mięciutkie” plastiki w zasięgu ręki. Auto miało wybitnie użytkowy charakter.

Wszędzie jednak tam, gdzie pojawia się motoryzacja, pojawiają się też jej pasjonaci. I właśnie dla pasjonatów narodził się w USA, legendarny już dziś, nurt muscle-car’ów. To takie trochę „koksy” wychodzące z siłowni – nie oczekuje się od nich gracji, finezji czy elokwencji. Maja wyglądać, epatować silą. A od czasu do czasu, gdy przyjdzie ta właściwa chwila, udowodnić wszystkim innym, że te mięśnie to nie tylko na pokaz. Auta o wyrafinowaniu technicznym kilofa dostawały monstrualne silniki o chorych jak na tamte czasy mocach. Głośne, ryczące ośmiocylindrówki wręcz kipiały lawą. Reszta auta nie była w stanie ujarzmić tego, co generowały. Ale kiedy przyszedł czas, kiedy dwóch osiłków stawało obok siebie na prostym odcinku asfaltu, wtedy cały ten absurd zaczynał nabierać sensu.

Muscle-car’y były niestety drogie. Zarówno w zakupie jak i w utrzymaniu. Dlatego niewielu mogło sobie na nie pozwolić. Żeby więc chociaż trochę spieniężyć ten hype należało odcinać od niego kupony. Na rynku zaczęły pojawiać się auta o łudząco podobnych sylwetkach, ale znacznie mniejsze, słabsze i… tańsze. Żartobliwie okrzyknięto je mianem „pony car”. Mięśniaki dla każdego. Niby wszystko fajnie, ale…

Natomiast nam, europejczykom, przyzwyczajonym do widoku Fiata 500 czy Toyoty Aygo, takie pony-Camaro dalej wydaje się kolosem. Dla nas dalej ma tę magię, która otaczała pierwsze muscle-car’y. Cztery litry to dalej olbrzymi silnik. Dodając do tego wykończenie i wyrafinowanie o kilometry odbiegające od rodzimych aut nawet te kucyki pozwalają poczuć amerykański sen o potędze. Zasiadając za kierownicą nie da się oprzeć wrażeniu, że te auta zostały zbudowane tylko w jednym celu. I dążąc do tego celu są gotowe w kłębach dymu poświecić swoje opony a jeżeli zajdzie taka potrzeba to nawet życie kierowcy. Trzeba mieć cojones ze stali hartowanej w ogniu Wezuwiusza, żeby mierzyć się z taką mocą i zawieszeniem z taczki. Na to wszystko nakłada się jeszcze koszmarnie kiepska, amerykańska jakość wykonania, którą usprawiedliwiamy chyba tylko egzotycznością i unikatowością tych aut.

Sprowadzenie takiego auta zza oceanu również nie należy do czynności banalnych – kupić zdalnie, przetransportować do portu w NY, nadać kontenerem do Europy, zrobić odprawę celną gdzieś w Hamburgu, opłacić niemałe 15% cło, 18% akcyzę, 23% VAT, zrobić przeglądy, tłumaczenia, przebudować oświetlenie na asymetryczne… Trzeba być bardzo zmotywowanym, żeby zadać sobie tyle trudu i wydać tyle pieniędzy aby jeździć czymś tak słabo wykonanym i niepasującym zupełnie do naszych realiów.

Albo można po prostu pójść do salonu Forda i wyjechać z niego nowiutkim Mustangiem.

Tak, tak. Szósta generacja tego małego, jak na amerykańskie standardy, muscle-cara jest też pierwszym globalnym autem z logiem galopującego ogiera na masce. Od samego początku projektowano go jako auto, które będzie sprzedawane z grubsza na całym świecie. Między innymi właśnie dlatego sztywną oś z tyłu zastąpiono wielowahaczowym zawieszeniem. Niestety w tym procesie już na etapie deski kreślarskiej zniknęła część magii otaczającej te auta. Owszem, przy 4.8 metra długości i pół kilometra szerokości kucyk Forda w dalszym ciągu jest raczej rosłym ogierem i nawet bardziej niż poprzednia generacja budzi swoją posturą respekt na drodze. Agresywny i trochę wulgarny design zwraca na siebie uwagę wszędzie gdzie to auto się pojawi. Nawet pomimo tego, że od premiery minęło już trochę czasu i Mustangi można spotkać pod co drugim supermarketem. Mi osobiście auto podoba się bardzo, chociaż nie jestem pewny czy chciałbym jeździć nim na co dzień. Kwestię wyglądu pozostawię więc Wam do indywidualnej oceny. To co jest już mniej subiektywne to to jak to auto jeździ. I tu trzeba postawić sprawę jasno – jeżeli marzy wam się sportowe auto z krwi i kości, z wielkim, dzikim silnikiem V8, które z każdym przejechanym metrem będzie hektolitrami pompowało adrenalinę w Waszych żyłach – to poszukajcie czegoś innego. Odesłanie do lamusa sztywnej osi z tyłu spowodowało, że owszem, auto zaczęło skręcać. Nie trzeba więc już mieć skłonności samobójczych żeby nie bać bać się pokonywania zakrętów z trochę większą niż spacerowa prędkością. Myli się jednak ten, kto sądzi, że może Mustangiem ganiać się z Miatami po górskich serpentynach albo udowadniać swoją dominację na torze pierwszej lepszej zabłąkanej 911-stce. Nic z tych rzeczy. Nawet oznaczenie „GT” sugeruje, że to wygodny i szybki krążownik szos a nie szalony bolid wyścigowy. I dokładnie własnie tym ten samochód jest. Bulwarówką. To oczywiście nie jest ani wada, ani też zaleta. Taki to auto ma charakter. I w tym kontekście wszystkie elementy zaczynają do siebie pasować. Leniwa, trochę syntetycznie brzmiąca pięciolitrowa ósemka pod maską pozwala co prawda rozpędzić auto do 100 kilometrów na godzinę w budzącym już respekt czasie poniżej 5 sekund, tylko, że robi to w sposób dystyngowany i nader łagodny jak na 421 koni mechanicznych. Automatyczna skrzynia biegów w testowanym egzemplarzu nawet w prychającym i ryczącym trybie sportowym jest lekko ospała i wspomagana dodatkowo pierwszą zasadą dynamiki Newtona (kucyk przy masie 1.7 tony do szczupłych nie należy) skutecznie łagodzi odczucia płynące z potężnej bądź co bądź mocy silnika. Jeździ się tym samochodem dziwnie łatwo, wystarczająco wygodnie i bez zbędnego stresu. Dodatkowo masa elektronicznych bajerów i gadgetów uprzyjemnia podróż. Trochę jak w ciaśniejszym i mniej praktycznym Mondeo, tylko z długą maską i niskim dachem.

Ford Mustang szóstej generacji to po prostu dobre auto z ograniczoną ilością istotnych wad.

I teraz nie zrozumcie mnie źle (coś za często to powtarzam) – ten fakt odbiera mu cześć tej amerykańskiej magii i poczucia wyjątkowości. On powinien mieć wady. Powinien być bezkompromisowy, brutalny i nie dla każdego. A tu pod karoserią nastąpił przeskok technologiczny i nie trzeba być żadnym twardzielem, żeby ujeżdżać go na co dzień. W codziennym użytkowaniu jedyne poświęcenia to tankowanie i miejsce na tylnej kanapie. Jakość wykonania? Nie ma się w sumie do czego przyczepić. Plastiki są co prawda twarde jak w starym Polo, ale wszystko jest przyzwoicie spasowane i nic nie skrzypi. Do tego oszczędności są sprytnie zamaskowane „metalowymi” wstawkami, chromowanymi przełącznikami i ekranami LCD. Całość sprawia naprawdę dobre wrażenie. To oczywiście nie ten poziom co u Daimler’a czy Audi, ale też nie ma się zupełnie czego wstydzić. Nie sądzę również, żeby miało się notorycznie psuć i po 3 latach ulec biodegradacji. W kontekście tego auta to o dziwo są dla mnie wady. Chciałem być jak Steve McQueen i walczyć z ryczącą, nieposłuszną bestią usiłując pokazać jej gdzie jest jej miejsce. A tymczasem to porządne, wygodne i dosyć łagodne auto do nawijania nawet wielu, wielu kilometrów.

Pamiętacie Lucky Luke’a? Dzielnego szeryfa, próbującego zaprowadzić porządek na dzikim zachodzie i zamknąć raz na zawsze w pace braci Dalton’ów? Miał kapelusz, rewolwery, ostrogi i konia. Do tego wiecznie żuł źdźbło trawy. Prawdziwy amerykański kowboj. Z Belgii. Niby Amerykanin, ale od Europejczyków dla Europejczyków. John Wayne to to nigdy nie był, chociaż skłamałbym, gdybym stwierdził, że przy bajce nie bawiłem się świetnie.

Dziękuję za uwagę,

GnK

PS. Z tym Mondeo to może trochę przesada. To dalej jest 421 koni i napęd na tył w potwornie ciężkim aucie, więc ułańską fantazję lepiej zostawić w domu.

PS. Tak, poprowadzenie Vipera jest jedna z rzeczy, które zdecydowanie chcę zrobić w życiu. Znacie kogoś z takim autem?

PS2. Zwróćcie uwagę, że jeden cylinder w Viperze ma 0.85 litra pojemności. To tylko o pół szklanki mniej niż cały Ford Focus.