Trafiłem ostatnio na szpiegowskie zdjęcia odświeżonego KTM’a 1290 Super Duke R. Wiecie, to ta pomarańczowa bestia, która 4 lata temu wyznaczyła nowe standardy w dziedzinie motocyklowego szaleństwa. 180 koni mechanicznych w litrowym superbike’u nikogo już wtedy nie dziwiło. Ale 180 koni mechanicznych wyciśniętych z 1.3 litrowego V2 w kompaktowym, ważącym z paliwem mniej niż 200 kg, naked-bike’u? To już tak. Z opcjonalnym Akrapovic’em stosunek mocy do masy własnej przekraczał już 1:1. Do tego jeszcze obłędna ilość elektroniki, która przeciętnie ogarniętemu kierowcy z odrobiną wyobraźni pozwalała całą tę moc wykorzystać bez większej obawy o utratę zdrowia. Austriacy zafundowali nam psychopatę osiągającego 200 km/h w jakieś 7 sekund. Bez owiewek. Świat oszalał, jedni drapali się w głowę, inni ustawiali się w kolejkach do salonu. Kurcze, ja sam też prawie* kupiłem ten motocykl…Później przyszedł rok 2017 i razem z nim nastało Euro 4. Oprócz wątpliwej urody przedniej lampy bazującej na diodach elektroluminescencyjnych i jeszcze większej ilości elektronicznych nianiek (typu MSC) nasz psychopatyczny książę dostał… kilka koni mechanicznych mniej. Austriakom i tak należy oddać honor, stanęli na wysokości zadania – stadko Duke’a zmniejszyło się tylko o 3 sztuki. Dziki Diavel od Ducati, tak samo jak wszystkie inne motocykle włoskiej marki oparte o silniki Testastretta, pogubiły w tym procesie znacznie więcej mocy. O przebiegu krzywej momentu obrotowego nie wspominając. Dajmy na to odświeżony Monster 1200S (ten zgodny z Euro 4) pomimo lepszych statystyk na papierze jest w rzeczywistości „słabszy” od starszej wersji – trudniej tę moc znaleźć i wykorzystać.

Ale i tak to jeszcze nic. Ciężko będzie policzyć na palcach i to nie tylko jednej reki ile motocykli straciło… całą swoja moc. Popyt w Europie był na nie widocznie zbyt mały, żeby opłacało się je modyfikować do nowych regulacji prawnych. Gdy większy katalizator już nie wystarczał wtedy po prostu, bez mrugnięcia okiem, trafiały pod gilotynę. A cięła ona jak wściekła, zupełnie jak podczas rewolucji francuskiej. Pod topór poszły nawet legendy. Vulcan 1600. Yamaha Tenere. V-Max. Hayabusa. Cala rodzinka K1300. I wiele, wiele więcej. Zero litości.

Wśród straceńców była także ikona UJM („Universal Japanese Motorcycle”) – Yamaha XJR 1300, z którą miałem przyjemność spędzić jeden słoneczny dzień kilka miesięcy temu. To już nie był „ten motocykl co kiedyś”, tylko mocno unowocześniona, pseudo cafe-racer’owa wersja klasyka. Miłośnicy modelu wyzywają producenta od czci i wiary, zarzucają mu poddanie się chwilowej modzie i oszpecenie ideału, plączą rzewnymi łzami z powodu braku gaźników i tak dalej. „Prawdziwa” XJR-ka dla nich to tylko ta sprzed 2007 roku, koniec i kropka. I ja jak najbardziej ich rozumiem, w końcu Ducati bez suchego sprzęgła to też już nie jest prawdziwe Ducati (prawda?). Natomiast się z nimi nie zgadzam. Zasilanie wtryskowe jest już tak dopracowaną technologią, że jest po prostu lepsze. Może trochę tylko ciężko je naprawić we własnym garażu śrubokrętem i młotkiem. A uroda? O gustach się nie dyskutuje. Moim zdaniem w wersji Racer i w matowo-szarym malowaniu wygląda jak pół miliona dolarów. Z widelcem up-side down Öhlinsa z przodu wyglądałby już jak cały milion. I żadne zdjęcie nie oddaje Yamaszce sprawiedliwości, po prostu trzeba ją zobaczyć na żywo.

Brak masywniejszego przedniego zawieszenia to tylko i wyłącznie pewien niedostatek stylistyczny, odbierający sylwetce odrobinę muskulatury. Technicznie patrząc nie jest jej potrzebny, prowadzenie jest jak najbardziej poprawne. Klasyczny, filigranowy widelec w zupełności wystarcza do celów i dynamiki jazdy, do których Yamaha została zaprojektowana. Często piszę o tym, że zaczynam dorastać w końcu do małych pojemności, wiem. Ale cholercia… ten wielki, leniwy piec z reakcja na gaz przeciętnego odkurzacza ma w sobie coś magicznego. Jedzie niby od niechcenia, zupełnie spokojnie i bez żadnego entuzjazmu. Jednak robi to ze swoistą elegancją i wystarczającym autorytetem żeby zostawić w tyle wszystkie puszki na drodze, nie wywołując u kierowcy stanu przedzawałowego w trakcie wyprzedzania tira. Mocy mu nie brakuje. Co więcej, cala konstrukcja motocykla jest prosta i toporna jak budowa cepa (bardzo ładnego cepa!), więc zapewne dokładnie tak samo będzie jechała przy przebiegu 200 jak i 200 tysięcy kilometrów. Takich pancernych jednostek już na rynku nie ma…

Egzemplarz, którym jeździłem był jednym z ostatnich „nowych” motocykli w kraju. Warunkowo dopuszczony do sprzedaży w formie czyszczenia magazynów po tym jak norma Euro 4 wbiła gwóźdź do trumny XJR’y. Po 23 latach obecności na rynku grono wyznawców modelu musiało pogodzić się z jej odejściem do historii motoryzacji w imię ekologi. Co ciekawe, w czasie gdy ja rozkoszowałem się słońcem i robiłem Yamaszce zdjęcia w plenerze, ona zdążyła znaleźć nabywcę i tym samym swojego nowego właściciela. Mogę mu w tym miejscu powiedzieć jedno (mam nadzieje, że to kiedyś przeczyta) – dbaj o nią chłopie, bo więcej takich motocykli już nie będzie.

A te zdjęcia odświeżonego Super Duke’a, o których wspominałem na początku? Ten motocykl został dosyć mocno zmodernizowany ledwie 2 lata temu. Więc po co mu już kolejny lifting? Sprawdźcie kiedy wchodzi w życie Euro 5 dla motocykli. Strach pomyśleć, z czym przyjdzie się nam pożegnać tym razem.

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS. „Prawie” robi różnicę. Nie umiem kupić pojazdu w ciemno, tym bardziej motocykla. Żaden z ówczesnych salonów KTM’a w moim zasięgu geograficznym nie posiadał zarejestrowanego motocykla demo. Podkreślam słowo zarejestrowanego – „demówki” stały przez dobrych kilka tygodni na wystawie i jak mantrę powtarzano mi, ze lada dzień szef je zarejestruje i można będzie jeździć. Tak więc szef nie zarejestrował, a ja pozostałem wierny innej marce.