Kiedy w 2011 roku na ulicę wyjechał pierwszy Diavel, wywołał małe trzęsienie ziemi. To było coś nowego. Ni to Cruiser, ni naked, do tego brzydki jak sto pięćdziesiąt i mocny jak, nota bene, diabli. Na okładkach gazet królowały zdjęcia Diavela palącego gumę razem z V-Maxem 1800 na starcie do wyścigu na ćwierć mili. Nie było przebacz, ten sprzęt budził respekt i żaden ścigacz nie podskoczył mu spod świateł. Co z tego, że pozycja za kierownicą przypominała siedzenie na taborecie a prowadził się po zakrętach trochę…dziwnie. Diavela szanował każdy motocyklista na dzielni. Lata mijały, delikatny lifting przedniej lampy przestał powoli wystarczać i na ulicę wyjechał Diavel 1260. Był jak „Life is Peachy” czy „Evil Empire” – drugi album grupy rockowej, która zaliczyła świetny debiut. Wszystko niby na miejscu, tylko trochę lepiej, trochę dojrzalej. W międzyczasie oczekiwania poszły w kosmos i zabrakło tego efektu „wow” co za pierwszym razem. Dostaliśmy po prostu więcej tego samego. Może dlatego 1260 zniknęło z rynku po 4 latach*.

I tu pojawia się trzecia generacja Diabła z Borgo Panigale. Po pierwszych śmichach-chichach, że zamiast na siłownię projektanci z Bolonii wysłali Diavela do McDonalda, gdy już przyzwyczailiśmy się do trochę dziwacznej stylistyki przypominającej postaci z „Dawno temu w trawie” okazało się, że trzecia generacja w końcu robi coś inaczej. Diavel zyskał nowy napęd, stracił sporo na wadze (złośliwi twierdzą, że tłuszcz waży mniej niż mięśnie) i… znormalniał. Na upartego można by uwierzyć, że siedzimy na dużym nakedzie. Pozycja za kierownicą bardziej przypomina tą z BMW R Nine T niż z pierwszego Diavela – podnóżki są prawie pionowo pod siedzeniem a kierownica dość daleko z przodu (trochę szersza i wyższa, dostępna pewnie w katalogu z akcesoriami za kilkaset EUR, byłaby na prawdę wygodna!). Nie znormalniał natomiast na szczęście charakter – Diavel prycha, kicha, szarpie i wydaje z siebie kakofonię różnych dźwięków – całkiem głośnych jak na fabryczny, homologowany wydech. Wyraźnie słychać kiedy wyłączają się dwa tylne cylindry, a co kilka tys obrotów na minutę na skali obrotomierza dźwięk silnika zmienia swoją barwę. Brzmi to wszystko szorstko i dziko. Jest dobrze.

Tu natomiast dochodzimy do pierwszego z 2ch zastrzeżeń jakie mam do Diavela V4 – a mianowicie do Desmosedici Stradale. Część z Was zapewne uniosła brew w myślach pytając „Co ten Granat chrzani? Przecież Diavel nie jest napędzany silnikiem Desmosedici Stradale, tylko V4 Granturismo!”. Otóż to. Piętnaście lat temu silnik V2 o pojemności 1200 cm i mocy około 150 koni mechanicznych budził respekt. Owszem, były w ofercie już nieco mocniejsze mocniejsze sprzęty, ale głównie litrowe szlifierki, które nie dysponowały takim momentem obrotowym – a tym samym przyspieszeniem – co Diavel. Ten motocykl nie służył tylko do jazdy, ale też jak na bulwarówkę przystało do przechwałek. Z Diabłem nie było przebacz, to był jeden z tych motocykli, które zapierały dech osiągami. Mija piętnaście lat, technologia poszła do przodu, szlifierki dawno zapomniały o czasach gdzie liczba koni mechanicznych zaczynała się od „1” a Diavel na stół wykłada karty z napisem „160”. Nie chcę tu być źle zrozumiany – to dalej jest cholernie dużo i nikt nie będzie narzekał na brak mocy. Tyle tylko… że nie bardzo jest się czym przechwalać. Strasznie brakuje tej nutki obłędu, którą czuć na Streetfighterze V4, tego absurdalnego wręcz momentami przerostu mocy nad rozsądkiem! Jeżdżąc Diabłem dzisiaj, nie jeździmy na największym złodupcu w okolicy. Gdyby pod zbiornikiem biło 208 konne serducho – to byłaby zupełnie inna rozmowa.

Co więcej – Granturiosmo zostało stworzone z myślą o nawijaniu tysięcy kilometrów. Z myślą o Multistradzie. Brak rozrządu desmodronicznego i okresy między przeglądowe rzędu 30 tys kilometrów w Diavelu nie są potrzebne. Nikt tym motocyklem tyle jeździć nie będzie. Tu potrzeba argumentów i prawa do przechwalania się w barze!

Tym bardziej, że moim zdaniem reszta motocykla spokojnie by sobie z większą mocą poradziła. Diavel jeździ naprawdę fajnie, świetnie zmienia kierunek i daje dużo większą pewność w zakrętach niż niejeden mocny naked sprzed kilku lat. Do tego naprawdę, NAPRAWDĘ świetne hamulce i pełny pakiet elektronicznych dupokrytek. Tu jest potencjal na więcej. Zwłaszcza, że to już jest naprawdę fajny motocykl, z którym można by żyć na co dzień.

I tu przejdę mało płynnie do drugiego punkt, gdzie mam do Diavela V4 małe „ale”. Cena. 129900 PLN to dużo. I nie mam na myśli obiektywnie (bo dobrze doposażony GS tyle może kosztować), ale relatywnie – w porównaniu do reszty gamy Ducati. Mamy ten sam silnik co w bazowej Multistradzie V4 i równie proste, pasywne zawieszenie. Tyle, że Multistrada jest o prawie 40 tys PLN tańsza. W cenie Diavela mamy full-wypas Multistradę Grand Tour z kuframi i fenomenalnym aktywnym zawieszeniem SkyHook (i kilka tys. PLN na paliwo…). Można tez kupić StreetFightera V4s, który ma Desmosedici Stradale i aktywne zawieszenie Ohlinsa. I jest tańszy o 10 tys PLN. Obawiam się, że Diavel V4 kosztuje tyle, bo może. Bo to wciąż ma być drogi, ekskluzywny motocykl do przechwalania się, że jeździ się Diavelem V4.

I dlatego tym bardziej ja się pytam: dlaczego, do diabła, nie ma w diable mocniejszego silnika?

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS1. Równo 4 lata po premierze Diavel 1260 został wycofany z oferty. W historię o unifikacji gamy i zastępowaniu dużych V2 przez V4 jakoś ciężko mi uwierzyć – XDiavel wciąż jest w ofercie. Gdyby 1260 sprzedawało się dobrze, pewnie też jeszcze by było.

PS2. Diavel V4 uzmysłowił mi jeszcze jedną rzecz – jak mocnym motocyklem był mój świętej pamięci Monster 1200. Myślę, że wynik na 400m nie byłby przesądzony. Owszem, mój egzemplarz miał wyścigowe Termi i był zdłubany przez Rexxera, więc zamiast 135 wyciskał z siebie 155 koni i potężny moment obrotowy w środkowym zakresie. Przy znacznie niższej masie niż Diavel i prawie takiej samej mocy – szło to jak wściekłe, niezależnie od obrotów i biegu. I mówimy tu o czymś, co było… 9 lat temu. Gdy to do mnie dotarło, Diavel jeszcze bardziej znormalniał w moich oczach.