Scrambler – powszechna w latach ’50 i ’60 XX wieku kategoria motocykli. W maszynach zastosowano między innymi grube opony, szeroką kierownicę, wyższy wydech i błotniki oraz większy prześwit aby poprawić możliwości terenowe i solidność. W przeciwieństwie do maszyn motocrossowych i enduro, które zastąpiły scramblery w latach ’70, były one nadal bardzo podobne do maszyn drogowych pod względem konstrukcji.
Definicję przytaczam, ponieważ tego typu motocykle wielozadaniowe przeżywają aktualnie renesans. Marketingowcy robią wszystko, żeby kojarzyły nam się z luzem, swobodą i radością („land of joy”), żebyśmy widzieli w nich wolność i możliwość robienia dzięki tym motocyklom rzeczy dotychczas dla nas niedostępnych, z dala od tłoku cywilizacji i codziennej gonitwy za własnym ogonem. Słowo klucz w tym przypadku to „skojarzenie”, ponieważ jednośladów o takich możliwościach na rynku nie brakuje. Mają natomiast kojarzyć się z czymś innym i, nie oszukujmy się, zazwyczaj nie są zbyt urodziwe (KTM 890 Adventure?). Dlatego scramblery, żeby odróżnić się od dual-sportów i lekkich turystycznych enduro, garściami czerpią z tradycji i stylistyki maszyn sprzed 50-60 lat. Do tego muszą się prezentować pod hipsterskimi kawiarniami równie dobrze, o ile nawet nie lepiej, co w terenie.
Co raz więcej producentów chce podczepić swój wagonik pod ten pociąg i nie inaczej było u tego spod znaku odwróconej bawarskiej szachownicy (to nie jest śmigło!). Z tym, że zadanie mieli już lekko uproszczone – na rynku właśnie zadebiutował zapowiadany przez kilka lat R nineT, będący swoistym wskrzeszeniem modelu R90 („er najnti”). Co więcej, szykowano już również jego budżetową, wyglądającą jeszcze klasyczniej wersję „Pure”. Wystarczyło więc ją nieco przyzbroić (wyżej poprowadzony wydech Akrapovic, brązowa kanapa i 19-sto calowe koło z przodu) i scrambler gotowy. Brzmi jak sarkazm, ale nie jest. Spójrzmy prawdzie w oczy – po co na siłę zmieniać coś, co już jest dobre?
Zacznijmy od tego czym BMW R nineT Scrmabler nie jest. A nie jest przede wszystkim scramblerem. Marzą się Wam wypady na biwakowanie przy ognisku na plaży? Albo na piknik w górach czy na wędkowanie? A może wygłupy na jakimś nieutwardzonym skrawku terenu? I to wszystko w towarzystwie motocykla w stylu retro? Jeżeli tak to proponuję jednak odwiedzić salony Ducati albo Triumpha, zależnie od tego jak ciężkiego motocykla potrzebujecie i jak pękatą reklamówkę z pieniędzmi macie akurat do wydania. Zarówno Desert Sled jak i Scrambler 1200 XE zapewnią Wam wszystko to czego szukacie, za cenę ciut niższą (Ducati) lub ciut wyższą (Triumph) do R nineT. Scrambler od BMW jest przygotowany do jazdy poza utwardzonymi drogami mniej więcej tak jak Honda Hornet. Symboliczny prześwit, znikome skoki zawieszeń, zero osłon, wydech w roli ochrony silnika, do tego ergonomia nie pozwalająca nawet myśleć o jeździe na stojąco i prawie 230 kg żywej masy skupionej wokół ogromnego, szerokiego silnika. Szprychowe koła i kostkowe opony (jedno i drugie za dopłatą) nie uratują tutaj sytuacji. To motocykl na asfalt i niech tam pozostanie. Materiały reklamowe BMW gdzie dwa Scramblery suną dzielnie obok siebie po szutrowej drodze lepiej żeby pozostały tylko materiałami reklamowymi.
Skoro wiemy już, że Scrambler scramblerem nie jest, to skupmy się na tym czym jest. A jest przede wszystkim niesamowicie charakternym motocyklem. To zasługa dwóch elementów: stylistyki i silnika. Co do pierwszego nie ma co się jakoś długo rozwodzić – sprzęt wygląda jak milion dolarów i kropka. Zespół stylistów odpowiedzialnych za ten projekt mam nadzieję dostał sowitą premię i aktualnie pływa w basenach wypełnionych drogim szampanem gdzieś w tropikach. Do tego świetna jakość wykonania, niemieckie przywiązanie uwagi do detali i skrupulatności wykonania (jeżeli czytają to ludzie z Harley’a – obejrzyjcie sobie proszę jak powinny wyglądać spawy na stalowej ramie!) i mamy motocykl, obok którego ciężko jest przejść obojętnie. Siedziałem chwilę w kawiarni (a jakże) obserwując przechodniów i ich reakcje. Co chwilę ktoś się przy R-ce zatrzymywał, komentował, albo śledził wzrokiem przechodząc obok. Jedyny element, do którego ewentualnie mogę się na siłę przyczepić to przednie zawieszenie. Jak dla mnie wygląda zbyt filigranowo przy raczej masywnej reszcie motocykla, ale to dotyczy całej gałęzi rodziny zbudowanej na uproszczonej wersji platformy R nineT (wspomnianej wcześniej „Pure”).
Drugi element budowania charakteru to silnik. Chłodzony powietrzem boxer BMW to jednostka, która stoi w galerii sław obok Desmodue Ducati, widlaka Moto Guzzi i całej serii Harleyowskich pieców. „Prawdziwe” BMW po prostu musi mieć boxera. Gigantyczny, niesymetryczny kawał metalu, do którego przyczepione są mniej istotne elementy służące do jazdy (jak koła czy kanapa). To jedna z tych jednostek, której dźwięku nie da się pomylić z niczym innym i to już nawet w trakcie odpalania. Do tego jest bardzo łatwa w obsłudze – nie szarpie, nie protestuje na niskich obrotach, nie ma skoków mocy. Im bardziej odkręcamy przepustnicę, tym bardziej jedzie. Można trochę narzekać, że zazwyczaj taka poprawność cechuje silniki pozbawione charakteru, że nie ma pazura i tak dalej. Sęk w tym, że narowista jednostka zwyczajnie nie pasowałaby do tego motocykla. To do czego natomiast trzeba się przyzwyczaić (znam takich, co to wręcz lubią) to reakcja na zmianę obciążenia. Umieszony wzdłużnie wał korbowy nie jest bez wypływu na motocykl i bujanie na boki jest wyraźne. Zbyt agresywna redukcja albo odkręcenie w opór gazu w zakręcie przy wyższych obrotach powodują delikatne huśtnięcie sprzętem. O ile na postoju moto podskakujące przy przegazówkach jest zabawne, o tyle w czasie jazdy przypomina lekko pierwszy moment łapania uślizgu tylnego koła. Nie jest to oczywiście nic wielkiego ani tym bardziej groźnego – po prostu to czuć i trzeba się przyzwyczaić.
Około 110 koni mechanicznych to wystarczająco dużo nawet do dynamicznej jazdy. Owszem, zwłaszcza ze względu na leniwy sposób oddawania mocy, nie zrobi na nikim dzisiaj piorunującego wrażenia, ale prawdę mówiąc… to nawet dobrze. Mocniejszy silnik (ani nawet chłodzona cieczą nowsza odmiana boxera) nijak nie pasowałyby do stylu i charakteru R nineT. Tu nie chodzi o sport, o dynamikę, schodzenie na kolano czy upokarzanie plastików na górskich serpentynach. Już pozycja za sterami nastawia do raczej zrelaksowanego stylu jazdy. Podnóżki co prawda są dosyć wysoko (albo raczej kanapa bardzo nisko), ale za to główka ramy jest mocno wysunięta do przodu, co raczej ogranicza czucie motocykla w zakrętach. To zdecydowanie jest bulwarówka do spokojnego nawijania kilometrów a nie dozownik adrenaliny. Czyli jednak ten „luz i beztroskę” w charakterze da się znaleźć! BMW, prawdopodobnie już na rok modelowy 2022, szykuje nową wersję tego motocykla – z większymi kołami, dużo wyższym zawieszeniem i kierownicą oraz inaczej prowadzonym wydechem. Wtedy akapit o tym czym ten motocykl nie jest prawdopodobnie można będzie bez skrupułów ominąć a Triumph Scrambler 1200 XE zyska godnego przeciwnika w terenie.
I na sam koniec jeszcze kilka słów o wspomnianych, opcjonalnych kołach szprychowych i terenowych oponach. Dopłata do szprych to niecałe dwa tysiące złotych i za sam wygląd warte są każdej z tych złotówek. Na stalowych kołach ten motocykl zwyczajnie wygląda źle. Z drugiej strony świetnie wyglądające opony kostkowe to wydatek tylko 230 złotych i jest to równo 230 złotych zainwestowane w zepsucie motocykla. Metzelery Karoo cierpią na tę samą przypadłość co Anakee Wild – motocykl w nie obuty składa się w zakręt nieprzyjemnie, bardzo nieliniowo. Początkowo robi to dokładnie zgodnie z planem, żeby po chwili zwalić się w zakręt i zaraz po tym znowu zacząć stawiać opór. W lekkim terenie (więc i na innym motocyklu) te opony sprawdzą się bardzo dobrze, jednak na asfalcie po prostu psują radość z jazdy. Pirelli Scorpion Rally STR (montowane np w Tenere 700 czy wspomnianym wcześniej Desert Sled) albo bardziej offroadowe Mitasy E07 zdecydowanie lepiej sprawdzają się na równej nawierzchni.
Dziękuję za uwagę,
GnK
PS. Swoją drogą Ducati Scrambler w wersji Icon (bazowej) też niespecjalnie nadaje się w teren, chociaż 40kg różnicy w masie motocykla zdecydowanie daje mu przewagę nad BMW.
PS2. Skąd tytuł? Po angielsku „jajecznica” to… „scrambled eggs” 🙂
PS3. Mając odrobinę samozaparcia, zestaw torksów i wiertarkę z tych akrapów da się wyciągnąć db-killery (zamiast śrubki w otworze na nią mają punktowy spaw). Motocykl fabrycznie jest bardzo cichy, odrobina oddechu by mu nie zaszkodziła.
