Od wielu, wielu lat, chociaż ostatnio jakby odrobinę mniej, z przeprawami przez najbardziej niedostępne rejony świata kojarzył się rajd Paryż-Dakar (aktualnie po prostu „Dakar”). I jak to z wizerunkiem sukcesu bywa, każdy chciał mieć jego kawałek dla siebie. Nie jest tajemnicą, że po to własnie firmy motoryzacyjne w rajdach w ogóle startują. I tak po części dzięki Dakarowi właśnie, gdzieś na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, na wszelkich bezdrożach krańców świata królowała Honda Africa Twin. Im większe (nazwijmy to kulturalnie) odludzie i gorsze bezdroża, tym lepiej wyglądały zdjęcia obładowanego po granice rozsądku motocykla. Mniej więcej właśnie wtedy ciężkie motocykle turystyczne zaczęto kojarzyć z pojazdami wywodzącymi się z maszyn offroadowych. A później Africa zniknęła z rynku na długie 12 lat. Po odpowiednio rozdmuchanej kampanii marketingowej i lokomotywie hype’u pędzącej na oślep dostaliśmy… no cóż, prawdziwą, godną swojego legendarnego poprzednika Hondę Africa Twin. Motocykl mniejszy, lżejszy i znacznie prostszy od naszpikowanej elektronicznymi bajerami i gadżetami turystycznej konkurencji. W czasach, gdzie bez gadżetów na starcie traciło się 50% sprzedaży, dostaliśmy motocykl „taki jak kiedyś”.

– Co za prymityw, gdzie jest aktywne zawieszenie elektroniczne!? – grzmieli dziennikarze na prezentacji prasowej
– Nie ma – odpowiadali ze spokojem inżynierowie Hondy – Kto Ci naprawi Dynamic ESA w środku stepu w Mongolii?

I trzeba przyznać, że w tym rozumowaniu była jakaś głębsza prawda. Motocykl był prosty, wyposażony w kola z dętkami i minimum elektroniki (pomijam tu opcjonalną automatyczną skrzynię biegów). Honda wypuściła szczery sprzęt, który miał za zadanie przetrwać wszystko i być tak łatwy w obsłudze jak się tylko w dzisiejszych czasach da. Podobno nawet bez problemu wjeżdżała na 5 tys metrów nad poziomem morza bez żadnych zabiegów ze strojeniem elektroniki (ekhm…).

Minęło kilka lat, na horyzoncie pojawiło się Euro 5 i tak oto kilka tygodni temu ujrzeliśmy mocno odświeżoną Africe Twin CRF1100L. Wyposażona w bezdętkowe opony, najnowsze rozwiązania technologiczne w dziedzinie ABS’u i kontroli trakcji, doświetlanie zakrętów, Apple CarPlay (!) i… opcjonalne, półaktywne, elektroniczne zawieszenie. I teraz ja się pytam: drodzy inżynierowie z Hondy, kto mi to naprawi w środku stepu w Mongolii?! Podejrzewam, że to jeszcze lepszy motocykl niż był. Zapewne jest superbezpieczny i świetnie się prowadzi. Ale czar gdzieś jakby trochę prysł. Africa Twin stała się tym, przed czym się broniła. Stała się taka sama jak wszyscy inni.

Niestety próżno już dzisiaj szukać w salonach prostego, w miarę lekkiego motocykla nadającego się do dalekich wypraw niekoniecznie utwardzonymi drogami. Takiego pozbawionego wszystkiego co nie jest niezbędne albo co jest niepotrzebnie skomplikowane, delikatne i potencjalnie awaryjne. Do tego oszczędnego i o umiarkowanej mocy, ale też zdolnego wjechać w konkretny teren i z niego wyjechać z niego w jednym kawałku. Takiego turystycznego enduro w klimacie Hondy Arfica Twin, tej pierwszej, z końca lat ’80-tych ubiegłego wieku.

W dzisiejszych czasach taki motocykl zwyczajnie nie ma racji bytu i nikt już nic takiego nie produ…

I tak dochodzimy do Yamahy Tenere 700. Motocykla, który próbuje znaleźć swoje miejsce w klasie średnich turystyków. W klasie, do której właśnie zaczęły spływać najnowocześniejsze dobrodziejstwa elektroniki, zarezerwowane dotąd dla najdroższych, flagowych mastodontów. W klasie, w której mamy już genialnie jeżdżącego i paskudnego jak noc KTM’a 790 Adventure (R). Wygodne i tłustawe BMW F850GS (Adventure). Niezbyt urodziwą ale genialną Ducati Multistradę 950 (S). Leciwego V-Strom’a 650. Jeszcze ciepłego Tiger’a 900 w stu sześćdziesięciu trzech wersjach. I tak dalej… W porównaniu z ta konkurencja Yamaha wypada blado. Bardzo blado.

Natomiast prawda jest taka, że ona startuje w swojej własnej lidze. Podobnie jak poprzednia Africa Twin, tak teraz Tenere 700 zwyczajnie konkurencji nie ma. Dlaczego? Nie licząc Suzuki, motocykle, które wymieniłem plasują się w granicach 60-70 tys. złotych. A za małą Tenere Yamaha katalogowo pobiera opłatę w wysokości niecałych 43 tysięcy. To kwota, która wystarczy żeby doposażyć motocykl we wszystko co tylko może być potrzebne do dalekich wyjazdów i jeszcze sfinansować jedna lub dwie podróże. Przy 50% różnicy w cenie nie ma mowy o „konkurencji”.

Skoro już to ustaliliśmy, przejdźmy dalej.

Oryginalna Africa Twin, ta stara-stara, ważyła na sucho około 205-210 kilogramów (zależnie od wersji), miała 24 litrowy zbiornik i moc na poziomie 50 koni mechanicznych z 650-750 centymetrów sześciennych. Trzydzieści lat temu nazywaliśmy to ciężkim, turystycznym enduro. Zatankowana do pełna Tenere wazy 204 kilogramy, ma (co prawda tylko) 16-sto litrowy zbiornik i 74 konie mechaniczne. Zdecydowanie jej bliżej do korzeni tej klasy niż współczesnym Behemotom pokroju BMW R1250GSA. Nie tylko parametrami, ale również konstrukcją i wyposażeniem. Ze wszystkich systemów wspomagających kierowcę ten motocykl wyposażony jest w najprostszy możliwy układ ABS (wymagane prawnie) i kierunkowskazy (również wymagane). Żadnej kontroli trakcji, żadnych trybów jazdy, elektronicznie regulowanych zawieszeń, interfejsu dla smartfona, konfigurowalnego wyświetlacza czy tempomatu. Po prostu motocykl. Czyż to nie wspaniale? Dzięki temu Yamaha jest lekka i nie potrzebuje kosmicznych mocy żeby sprawnie się przemieszczać. A prosty i przyjazny w obyciu silnik pozwala sobie radzić bez kontroli trakcji i map zapłonu. Dzięki temu motocykl jest tańszy i lżejszy. Kółko się zamyka.

Widzicie już powoli dokąd z tym zmierzam? Motocykle tej klasy nie zrodziły się jako luksusowe frachtowce ubrane w offroadowe ciuszki. To były sprzęty dla twardzieli śpiących na sawannie między lwami, którym żadne warunki i żadna przeprawa nie były straszne. Im trudniej tym lepiej. Jeżeli ktoś raz na ruski rok musi zjechać motocyklem na polna drogę to każdy motocykl sobie z takim zadaniem poradzi. Każdy. Yamaha poradzi sobie z większą ilością wyzwań, trudniejszymi drogami i bardziej niedostępnymi miejscami. Wjedzie tam, gdzie ćwierćtonowe wieloryby już nie wjadą. Ona na szutrach żyje i czuje się jak u siebie w domu. Nawet na fabrycznych oponach ubłocone polne drogi to najzwyczajniej masa dobrej zabawy i poczucie panowania nad sytuacją. Owszem, bo chociaż to nie ta sama liga to taki R1250GS też sobie całkiem radzi na polnych drogach. Gorzej jak przestanie. Bo to to nie tylko jest wielkości tankowca, ale też tyle samo waży i bez wyciągarki albo pomocy dwóch kolegów osiądzie na mieliźnie.

A na asfalcie? Dopóki nie zamierzamy spędzić dnia na autostradzie będzie dobrze. Owiewka coś tam przed powietrzem chroni, pomimo krótko zestopniowanej skrzyni biegów silnik jakoś bardzo się nie męczy, ale czuć, że nie do tego ma ten motocykl służyć. Zupełnie inne wrażenie robi na ciasnych, krętych drogach i niekoniecznie równej nawierzchni. Nie skłamię, jeżeli powiem, że dawno nie bawiłem się tak dobrze na motocyklu. Jest żwawy, zwrotny i budzi masę zaufania. Po kilku pierwszych kilometrach but niedbale postawiony na podnóżku liznął o asfalt. Na nieznanej drodze i na kostkowych oponach. Łatwość prowadzenia z nawiązką rekompensuje pewne niedostatki. A silnik pozwala zupełnie o nich zapomnieć. Świetnie brzmi i jest genialnie elastyczny – bez specjalnego zająknięcia rusza nawet z trzeciego biegu.

Na dokładkę mamy wizerunek rasowego dirt-bike’a, który nie przyjechał tu żeby mu ktoś w kaszę dmuchał. Ja jestem kupiony. Po większości z testów myślę sobie, że dany sprzęt ma swoje fajne strony i mógłbym coś takiego mieć w swoim garażu. Tym razem jest inaczej. Tym razem go zwyczajnie CHCĘ.

A czy Tenerka ma jakieś wady? No pewnie, że ma. Wyświetlacz jest nie tyle toporny co po prostu paskudny. Jego czytelność też pozostawia co nieco do życzenia – lata na dziurach wręcz okrutnie. Dla niektórych siedzenie będzie za wysoko i za wąskie. Kierownica jest trochę dziwnie wygięta. Hamulce wydają się słabsze niż są, a i tak mogłyby być mocniejsze. Niańkę (ABS) wyłącza się tylko na obydwu kołach albo wcale. Rama pomocnicza nie jest odkręcana. No i zawieszenia, chociaż regulowane, nie są tak dobre jak te w droższych motocyklach. I tak dalej…
Co gorsza jedna z większych zalet „T7”, czyli cena, też może budzić zastrzeżenia. Zastanawiam się, czy za dodatkowe 13 tysięcy złotych w porównaniu z MT07 nie dostajemy przypadkiem trochę za mało…

Jak już pisałem gdzieś wcześniej Tenere 700 nie jest konkurencją dla naszpikowanych elektroniką komfortowych, turystycznych enduro. Nikt rozsądny nie będzie też stawiał jej w terenie w szranki z WR’kami czy KTM’ami EXC. W jednym i drugim przypadku to nie ta liga. Dostajemy za to motocykl, który wystarczająco dobrze godzi te dwa światy i sprawia przy tym okrutną masę frajdy.

A tytuł artykułu? To słowa, które usłyszałem oddając motocykl po teście.

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS. Dziękuję B.M. MOTOR w Kłodzku za użyczenie motocykla. Mam nadzieję, że łatwo się domył 🙂

PS2. Tak, wiem. Podstawowa wersja CRF1100L wciąż ma dętki, nie doświetla zakrętów i nie można do niej zamówić aktywnego zawieszenia. Natomiast ma całą resztę i cena podskoczyła do 59.5 tysiąca za czarny mat.

PS3. Gwoli ścisłości i sprawiedliwości, jeżeli chodzi o ceny. Antyczne wręcz Suzuki VStrom 650 XT to wydatek o kilka tys. złotych mniejszy niż Tenere.
Z kolei BMW F850 GS zaczyna się od około 50 tys pln. Jednak ze świecą szukać takiego motocykla w salonach. Jak usłyszałem w dwóch z nich – biedawersji zwyczajnie się nie zamawia. Trzeba się raczej szykować na wydatek na północ od 60 tysięcy złotych za motocykl bez żadnej regulacji zawieszenia, ale za to z bezkluczykowym zapłonem i uchwytem pod oryginalny GPS z Bawarii.

PS4. Yamaha okrutnie długo kazała sobie czekać na produkcyjną T7. Pierwsze prototypy pokazywali już na dwa lata przed premierą finalnego produktu, a niektóre rynki – jak USA – dostaną ją jeszcze z rocznym opóźnieniem w porównaniu do reszty. Hype niestety potrafi szybko gasnąć a konkurencja gonić. Rok temu mała Tenere namieszałaby dużo bardziej.

PS5. Rama pomocnicza nie jest odkręcana, ale już kołyska tak. Pomysł świetny, szkoda, że nie utrzymany do końca konsekwentnie.

PS5. Naszła mnie pewna refleksja odnośnie elektroniki w motocyklach i naszego EGO. Ale zostawię ją sobie do wiosny, przeczytacie o niej przy okazji testu Ducati Streetfightera V4S.

PS6. Jeden z czytelników zwrócił moja uwagę na pewną nieścisłość, jeżeli chodzi o Rajd Dakar. W latach 1986-1989 Honda zdobyła tytuł czterokrotnie pod rząd. Ale to Yamaha więcej razy triumfowała w rajdzie, bo aż 9-ciokrotnie! Niestety widać, kto ma lepszych specjalistów od PRu 🙂