Pomijając ogólne podstawy kultury i cywilizowanej komunikacji, na tym blogu obowiązują tylko dwie zasady. Po pierwsze – nie piszę o pojazdach, których nie prowadziłem (z małym tylko jednym wyjątkiem). Zwyczajnie nie chcę ściemniać i powielać znalezionych w sieci informacji. Tak, jazda na fotelu pasażera również odpada. Po drugie – nie piszę o pojazdach, które posiadam i wydałem na nie swoje własne, ciężko zarobione pieniądze. To by było zwyczajnie nieobiektywne.

Także moi drodzy, chciałem Wam dzisiaj napisać kilka zdań o Yamaszce XT1200Z, zwanej aktualnie po prostu Super Tenere 1200. Dlaczego dopiero teraz? Dlatego, że w zeszłym miesiącu ją sprzedałem i oficjalnie odzyskała status pojazdu, o którym mogę pisać. A przez cztery lata i kilkadziesiąt tysięcy kilometrów wyrobiłem sobie o tym motocyklu całkiem konkretne zdanie.

XT1200Z zadebiutowała na rynku już bite dziesięć lat temu, w 2010 roku, i od tamtej pory znajduje się w ciągłej sprzedaży w lekko tylko zmodyfikowanej formie. To wciąż ta sama rama, silnik, zawieszenia i większość plastików. Pomijając opcjonalne, elektronicznie regulowane zawieszenie to również wciąż ten sam pakiet, który zadebiutował dekadę temu. I, niestety, ale na tle konkurencji to już od jakiegoś czasu widać. Podczas gdy w zasadzie standardem w tej klasie od kilku lat jest stabilizacja toru jazdy bazująca na żyroskopach i akcelerometrach oraz dostrajanie charakterystyki jazdy na milion sposobów, często w locie lub wręcz automatycznie w zależności od warunków, Tenere posiada tylko prostą kontrolę trakcji bazującą na prędkości obrotowej kół i raczej mało użyteczny przełącznik na kierownicy do rozleniwiania silnika. Idąc dalej – całość waży 260kg w najprostszej konfiguracji. Elektroniczne zawieszenie dokłada jeszcze kolejne 8 kilogramów. Gmole, stelaże pod kufry, bagażnik, uchwyty dla pasażera, jakaś solidna płyta pod silnik i cała reszta zwyczajowo montowanych w takich motocyklach gadżetów dopchnie nam masę królowej do niebagatelnych trzech stówek. Auć. W motocyklu offroadowym. Zwłaszcza w tym kontekście 110 koni mechanicznych z 1.2 litrowego twina nie zrobi raczej na konkurencji wrażenia. Yamaha jest daleko w tyle nawet za 1250 GS, o obłąkanej Multistradzie 1260 (a wkrótce V4) nie wspominając.

Do tego momentu nie brzmi to wszystko za dobrze. Motocykl był na czasie (i tylko na czasie!) dziesięć lat temu, świat poszedł naprzód, Super Tenere w zasadzie nie poszła za nim. A jej poddani jednak wciąż wiernie przy niej trwają. Dlaczego?

Przede wszystkim Yamaha dostarcza tu wszystko to co obiecuje. Motocykl jest duży, większy nawet od bazowego 1250GS. Dzięki temu jest też wystarczająco wygodny i przestronny nawet dla dwóch wysokich osób z pełnym bagażem. Zawieszenie, nawet to podstawowe z wersji Z, świetnie wybiera nierówności i zapewnia odpowiednio wysoki komfort jazdy. Przebiegi rzędu tysiąca kilometrów dziennie za sterami Super Tenere to żadne wyzwanie. Do tego na właściwych do sytuacji oponach świetnie się prowadzi. Coś tak dużego i ciężkiego nie powinno tak latać po zakrętach. A jednak to robi. Nie powinno też radzić sobie w zasadzie w żadnym terenie. A jednak to też robi. Wyjeżdżałem nią bez uszczerbku na dumie i mieniu z miejsc, o których gdy dzisiaj pomyślę to aż słabo mi się robi. Piach, błoto po kolana czy grząski, gliniasty muł cofniętego jeziora to dla tego motocykla nie jest problem. Sprawdziłem, chociaż nie zawsze z zamysłem. Większość nowoczesnej konkurencji poległaby z kretesem w tych warunkach (aczkolwiek tego nie sprawdziłem). Nie wiem co to za czary, ale Yamaha zdecydowanie uprawia tu jakąś czarną magię na taśmie montażowej.

Silnik nie jest może najmocniejszy, ale za to jest trwały. Dwieście tysięcy kilometrów to dla tej jednostki nie jest problem czy szczególne osiągnięcie. Pomijając kilka chorób wieku dziecięcego nie ma żadnych typowych dolegliwości i jest dziwnie oszczędny. Przy zrównoważonej jeździe, nawet z pasażerem i bagażem zadowala się porcjami paliwa wyraźnie mniejszymi niż 5 litrów na każde sto kilometrów. Dwudziestorzylitrowy zbiornik w połączeniu z takim spalaniem zapewnia konkretny zasięg. Do tego ta dwucylindrowa, rzędowa jednostka napędowa na niskich obrotach brzmi i ciągnie do przodu jak rasowy widlak. O ile jedziemy solo to można cały dzień płynąć na fali momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotomierza. W wyższe partie natomiast nie ma po co go wkręcać, bo wtedy ani to brzmi, ani jedzie… Dobrze, że chociaż zatrzymuje się z autorytetem. O hamulcach trzeba wiedzieć tyle, że potrafią zaskoczyć siłą i skutecznością. O tym jak działają można by napisać osobny artykuł. Przód i tył są sprzęgnięte w jeden układ hamujący co dodatkowo podnosi wrażenie skuteczności (zwłaszcza hamując tylko przednim hamulcem). ABSu, w przeciwieństwie do kontroli trakcji, wyłączyć się nie da.

Na koniec warto dodać, że niepodważalną zaletą tego wszystkiego jest… cena. W zależności od zamontowanego doposażenia plasuje się gdzieś pomiędzy 57 a 75 tysięcy złotych. To terytorium BMW F850 GS, a nie innych, ciężkich enduro. Może i motocykl jest prosty i lekko przestarzały, ale też nie kosztuje tyle co „nowoczesna” konkurencja. A wstydzić przed tą konkurencją może się tylko w trakcie porównywania danych na papierze, bo na drodze, w ruchu, już nie bardzo. Pisałem Wam niedawno o tym, jak to Honda w 2016 roku reklamowała Afrikę Twin 1000 jako prosty, solidny motocykl w klasie enduro. Swoisty powrót do korzeni, o których rynek dawno zapomniał. I jak to sama już zdążyła o tych korzeniach zapomnieć wypuszczając odświeżoną Afrykę w 2019. Widzicie do czego zmierzam? Tenere taka była od 2010 i jest temu wierna do dzisiaj. Królowa jest tylko jedna.

Wszystko co dobre musi się jednak skończyć. Królowa nie tylko odeszła z mojego garażu w nowe ręce, ale też powoli ustępuje z tronu. Od stycznia 2020 motocykle obowiązuje norma emisji spalin Euro 5. Modele spełniające Euro 4, które uzyskały homologację przed 2019 mogą być sprzedawane jeszcze do końca 2020 roku. Super Tenere 1200 nie spełnia Euro 5, więc jej los w obecnej formie jest już przesądzony. Yamaha ma sporo do nadrobienia w tej kategorii motocykli a dokładając jeszcze tendencję Japończyków do kilkuletnich kampanii teaserowych (taka miała miejsce w przypadku aktualnego modelu Super Ternere i nowej Tenere 700) nie spodziewałbym się jednak następcy na tegorocznych jesiennych targach w Mediolanie. O ile takowe się odbędą.

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS. Właściwe do sytuacji opony to porządne kostki w błoto. Nie łudźcie się nawet, że na oponach 80/20 wyjedziecie z czegoś więcej niż sucha polna droga.

PS2. Tenere, podobnie jak swojego czasu VMax, ma ograniczenie otwarcia przepustnicy na niższych biegach. W założeniu ma pomagać w jeździe poza asfaltem. W praktyce moto wydaje się niepotrzebnie zamulone.

PS3. Tak, wiem, od 2014 roku standardem jest też prosty tempomat. Nie chciałem zaciemniać przekazu.

PS4. To mocno subiektywna opinia, ale „dozbrojona” Super Tenere wygląda wyjątkowo bojowo. Jak milion dolców na dwóch kołach. Mało który sprzęt robi tak pancerne i budzące respekt wrażenie samą swoją aparycją. To również pożądana cecha u każdego monarchy, prawda?