Mówi się, że nie wystarczy mieć dobry produkt – trzeba go jeszcze dobrze sprzedać. I to niezależnie od branży, więc w motoryzacji też. Definiujemy grupę docelowych odbiorców naszego auta lub motocykla, zastanawiamy się jakich cech szukają i upewniamy się, że to właśnie kupując od nas te cechy dostaną w najlepszej formie i jakości (albo przynajmniej, że będą w to święcie wierzyć). Potrzebujesz dużego bagażnika na całą swoją rodzinę? Nasz minivan ma największy. Kiepsko z budżetem? Nasze miejskie auto jest najtańsze i pali najmniej. Chcesz przejechać rajd Dakar? Nasz motocykl przejedzie go bardziej niż jakikolwiek inny. Rynek motoryzacyjny to jednak nie to samo co obuwniczy i niewielu z nas może sobie pozwlić na posiadanie kolekcji jednośladów wymienianej co kilka miesiecy na nowszy model. Producenci również zdają sobie z tego sprawę, dlatego każda sprzedana u konkurencji sztuka przed wypuszczeniem nowego modelu to potencjalnie jedna sztuka sprzedana mniej przez nich. Stąd mamy te wszystkie kampanie „teaserowe”, pokazywanie konceptów, zamówienia przedpremierowe, etc. Chodzi o zareklamowanie produktu zanim jeszcze pojawi się na rynku, żeby potencjalni klienci odłożyli o kilka miesiecy zakup nowego pojazdu i zmalała szansa na to, że jednak trafią do salonu konkurencji. Marketingowcy przekonują nas, że ich produkt będzie bez 2ch zdań „bardziej” niż cokolwiek, co już jest na rynku. I czasami zapędzają się w tym przekonywaniu do momentu, gdzie tracą nad tym kontrolę. Tak rodzi się samonapędzająca się lokomotywa hype’u. Ludzie z niecierpliwością czekają na premierę produktu i gotowi są wydać wszystkie oszczędności. Ale w tym samym czasie rosną również ich oczekiwania, a tym samym presja na producencie. Im wyżej się lata, tym ewentualny upadek bardziej boli.

Doskonałym przykładem takiej samonapędzającej się lokomotywy była w okolicach 2015 roku Honda CRF1000L, czyli nowa odsłona Afryki. Po latach nieobecności powracał na rynek kultowy model, obrośnięty legendą jak statek stojący w porcie skorupiakami. Znowu będzie można wyobrażać sobie starty w Dakarze i wyprawy w najdziksze, niedostępne ostępy świata. Na szczęście Afryka nie zawiodła. Motocykl oferował wszystko co obiecywał, ale… nie obiecywał za wiele na gruncie technologii i elektroniki. Konkurencja była o kilka lat do przodu na tym polu. Honda tlumaczyła, że ta prostota pozwoli naprawić motocykl w każdym zakątku świata gdyby coś mu się stało, że aktywne zawieszenia i rozbudowana elektronika by to uniemożliwiły a przecież nie o to chodzi w prawdziwej, pełnokrwistej Afryce Twin. Ona ma być niezniszczalna przede wszystkim! Ale niestety – większość klientów jednak tylko udaje, że pojedzie na koniec świata czy wystartuje w rajdzie offroadowym przez pustynię. Więc Honda ustąpiła. Od premiery CRF1000L minęło mgnienie oka (jakieś 4 lata) i na 2020 rok modelowy na rynku pojawiła się CRF1100L. Wyposażona (czasami za sporą dopłatą i nie we wszystkich wersjach, ale jednak) w prawie wszystko co wymyślono. Sterowane elektronicznie zawieszenia, elektroniczne niańki z IMU a nawet w… Apple Car Play. Wyposażeniem i ceną poczciwa pancerna Afryka zbliżyła się do wszystkich tych motocyklowych SUVów, od których tak bardzo chciała się odciąć.

Czy to źle? Niekoniecznie. To znaczy źle, że podrożała, ale niekoniecznie źle, że jest bardziej zaawansowana technologicznie. Pomyślcie o niej jak o Tenere 700 na sterydach. Ona wciąż ma za zadanie dzielnie radzić sobie w offroadzie – i po szutrach, nawet mocno dziurawych, idzie jak dzika. Wielokrotnie łapałem się na tym, że jechałem szybciej niż wydawało mi się, że mogę zachowując poczucie panowania i komfortu psychicznego. Jak sobie radzi w cięższym terenie i błocie? Nie wiem. Nawet w mniejszej wersji Afryka Twin to kawał całkiem ciężkiego smoka. A ja nawet w swojej najlepszej wersji nie mam umiejętności, żeby bez obaw o uszkodzenia zabierać tak duże moto w takie miejsca. Zwłaszcza na szosowych oponach.

Mogę Wam za to opowiedzieć jak jeżdzi po asfalcie. Tak jak po Multistradzie 950S (o której przeczytacie na GnK za kilka dni) czuć od razu, że to sportowe geny przystosowane do turystyki, tak po Afryce czuć offroad. Skoki zawieszeń i generalnie raczej sprężyste zestrojenie pięknie wybierają nierówności. Natomiast gdy nachodzi ochota na bardziej „nawiedzoną” jazdę po asfalcie szybko daje znać, że to nie jego bajka. Przy mocnym dodaniu gazu na wyjściu z zakrętu tył mocno siada a duże koło z przodu trochę bardziej „trzyma” motocykl w pionie. Nigdy jednak nie miałem poczucia, że siłuję się z jakimś opornym mastodontem – Afryka jeździ wystarczająco lekko i zwrotnie, zwłaszcza jak na swój gabaryt (dużo lżej niż np. Super Tenere 1200). Z drugiej strony to nie jest taka pewność jaką w zakrętach daje np. Tenere 700, która sama sportowcem nie jest. Wiem, to innej klasy motocykle, ale porównanie jest wciąż zasadne. I tak, wiem, ze „nie do tego ten motocykl stworzono”. Ale tak z ręką na sercu- jaki procent czasu statystyczna Afryka spędzi poza asfaltem? Niektóre pewnie nigdy go nawet nie opuszczą…

Odrobinę szkoda tych właściwości jezdnych na drodze, ponieważ odkurzacz zamontowany pod zbiornikiem jest naprawdę fajny. Brzmi rasowo (aczkolwiek pieruńsko cicho) i ciągnie solidnie od samego dołu po samą górę, bez wyraźnych skoków momentu obrotowego. Na wolnych obrotach nie szarpie i posłusznie się rozpędza, równie solidnie nawet przy większych prędkościach na wysokich biegach. To oczywiście nie obłędny poziom Streetfightera V4S, ale w offroadowym turystyku naprawdę więcej nie potrzeba… Do tego relatywnie niskie obroty maksymalne i długie przełożenia sprawiają wrażenie znacznie bardziej leniwej i powolnej jazdy niż jest w rzeczywistości. Niejednokrotnie wskazanie prędkościomierza lekko mnie zaskakiwało. Co ciekawe, właśnie ze względu na charakter jednostki napędowej całość jest bardziej zadziorna i mniej „poprawna” niż można by się spodziewać po sporej wielkości turystycznym enduraku.

Wracając jeszcze do prędkości – nawet ta krótka szyba, której w zasadzie nie ma, zapewnia całkiem przyzwoitą ochronę przed wiatrem. Czasza jest duża, wysunięta daleko do przodu i umieszczona na tyle wysoko, że skutecznie zmniejsza napór powietrza na tułów. Głowa natomiast znajduje się w strumieniu „czystego” szumu, bez żadnych turbulencji. Trochę jak na nakedach. Spokojnie można tym jechać nawet po autostradzie bez obawy o przesadne zmęczenie.

Nie da się też nie wspomnieć o elektronice i powodzi przycisków pod lewą ręką. Jest tego ogrom i nie da się ich obsługi ogarnąć w kilka minut przy użyciu samej tylko intuicji. Co więcej przyciski są na tyle gęsto upakowane, że notorycznie zamiar skrętu sygnalizowałem dźwiękowo zamiast migającym pomarańczowym światłem. Natomiast chyba musiało być ich aż tyle, żeby ogrom opcji i konfiguracji dało się ogarnąć bez zatrzymywania motocykla. Zwłaszcza, ze niezależnie od trybu jazdy sporo z pojedynczych ustawień elektronicznych wspomagaczy da się zmieniać w locie. Oczywiście nie trzeba używać tego podkciukowego systemu nawigacji po menu, ponieważ ekran jest również dotykowy. Na postoju. W czasie jazdy już nie. Co więcej system na ekranie uruchamia się dobre 15-20 sekund a cały proces kończy się prośbą o potwierdzenie, że będziemy jeździć odpowiedzialnie i ostrożnie. Guzik „OK” na szczęście da się nacisnąć po ruszeniu z miejsca i w rękawiczce, ale szkoda że nie da się tego komunikatu jednak wyłączyć na stałe.

Jakieś podsumowanie? Mam napisać, że Afryka dorosła do hype’u i jest genialna pod każdym względem? Nie jest. Ma kilka drobnych wad, które albo można przemilczeć, albo wynikają z tego czym z założenia miała być. Wyobrażam sobie, że mógłbym z takim motocyklem żyć na co dzień i jeździć nim w daleki świat, ale jednocześnie nie mogę się oprzeć wrażeniu, że ona udaje coś czym nie do końca jest. To miał być prosty i pancerny motocykl turystyczny, dzielnie radzący sobie w terenie. A usiłuje udawać, że jest też naszpikowanym elektroniką SUVem. Co tam sobie akurat klient wybierze. W tym kontekście nie bardzo wiem, według której skali go oceniać…

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS1. Obecny rocznik oprócz Apple Car Play ma również Android Auto na pokładzie.

PS2. Nie wiem, czy wersja Adventure Sports (tym razem nakierowana tylko na turystkę, a nie na offroad) jeździ po szosie inaczej/lepiej, ale dostępne za dopłatą elektronicznie sterowane zawieszenie na pewno w tym pomaga.

PS3. Wspomniałem o bogatej liście opcji w cenniku Hondy. Niestety nie mogę się oprzeć wrażeniu, że oprócz tego, że jest ich sporo to również są raczej drogie. Za pakiet turystyczny można by kupić fajne moto klasy 125. I ciekawe dlaczego nawet w opcji nie da się „upgradeować” kół do bezdętkowych (standard w wersji Adventure Sport).

PS4. Na rok 2022 Afra dostała nowe malowanie i bagażnik w standardzie. Więc wszystko co powyżej – wciąż jest aktualne.