Nie, nie będzie tu żadnych referencji do tego przeciętnego filmu z Antonio Banderasem. Jeżeli myśleliście, że artykuł będzie dotyczył wrażeń z jazdy Hondą NC to również się myliliście. O platformie New Concept Hondy powiedziano już wszystko i to po tysiąc pięćset milionów razy. Jeżeli jednak spędziliście ostatnich kilka lat zaszyci w drewnianej chatce gdzieś w Bieszczadach, odcięci od świata i internetu tylko pozwólcie, że pokrótce przypomnę. Chodzi o taką śmieszną, techniczną bazę, na której Honda wyprodukowała kilka diametralnie różnych sprzętów. Wzięli dokładnie połowę silnika 1.4 z Hondy Civic i wstawili w łukowato wygiętą wygiętą w dół, bardzo niską biegnącą ramę. Do tego okraszono całość sporą dawką genialnych pomysłów na obniżenie kosztów produkcji, jak na przykład tarcza hamulcowa przy tylnym kole, która dosłownie jest „odpadem” po produkcji tarczy przedniej. I tak na jednej i tej samej bazie w krótkim czasie zbudowano i wypuszczono na rynek naked’a, podróżne enduro, cruiser’a, bagger’a i trzy skutery, w tym jeden offroad’owy. Przepraszam Was, że ciężko mi się emocjonować pojazdem zbudowanym stricte do bycia użytecznym i racjonalnym do bólu, zaprojektowanym z myślą o kosztach a nie o pasji. Nie umiem, więc nie będę specjalnie próbował. NC w każdej odmianie to w moich oczach po prostu paskudnie wygodne, użyteczne i ekonomiczne urządzenie do przemieszczania się z punktu A do B. Natomiast dzięki niej Honda dała przeciętnemu motocykliście dostęp do jeszcze czegoś, przy czym właśnie chciałem się na chwilę zatrzymać. Do dwusprzęgłowej, automatycznej skrzyni biegów. I nie, nie w Civic Type-R, ale w kosztującym bardzo racjonalne pieniądze motocyklu.

Mówi się, że motocykl to bardzo proste urządzenie o bardzo skomplikowanej fizyce ruchu. Do tego stopnia proste, że jeżeli wie się jak obsługiwać jeden, to wie się również jak obsługiwać wszystkie inne. Instrukcja obsługi przed pierwszą jazdą zupełnie nieznanym motocyklem zazwyczaj sprowadza się do „tryby jazdy zmienia się tutaj„, ewentualnie pokazania, który magiczny guzik włącza jakiś magiczny bajer będący w centrum marketingu danego modelu. I tyle. Tymczasem po kilkunastu latach i grubych dziesiątkach tysięcy kilometrów w siodle różnych motocykli po raz pierwszy musiałem zapytać jak się w ogóle zabrać do jazdy…

Diabeł oczywiście nie jest taki straszny jak się wydaje w pierwszej chwili. Generalnie cały mechanizm łudząco przypomina obsługę automatów w samochodach, z tym wyjątkiem, że w selektorze nie mamy biegu wstecznego, pozycji „park” i trybu do jazdy po śniegu. Łopatki do ręcznej zmiany biegów nie mogą też być umieszczone za kołem kierownicy, więc są dwoma małymi guzikami – przy palcu wskazującym i przy kciuki lewej ręki. Do tego hamulec postojowy działający jak klasyczny ręczny w autach, tylko mniejszy.

Jak się zapewne domyślacie w całej tej zabawie są dwa, początkowo bardzo, dziwne momenty – ruszanie i zatrzymywanie się. Po tysiącach kilometrów z manualną skrzynią biegów, ruszając pamięć mięśniowa momentalnie nakazuje wcisnąć lewą ręką sprzęgło i zbić stopą bieg z luzu na jedynkę. Tylko, że i dłoń i stopa napotykają jedynie na powietrze. Honda powinna dla motocyklistów uczących się jazdy na automacie sprzedawać zabawkowe klamki sprzęgła i dźwignie zmiany biegów. Tylko po to, żeby można było je sobie ponaciskać. Ale to wszystko to tylko kwestia oswojenia się, góra kilka dni. Dopóki nie robimy nic nadzwyczajnego, Honda zmienia biegi z charakterystycznym stuknięciem w te i we wte z grubsza jak w aucie – czyli absolutnie poprawnie i z pewnym opóźnieniem, które w niektórych sytuacjach może irytować. Honda wie lepiej na jakim biegu powinniście jechać i nawet jeżeli ręcznie zrzucicie bieg w dół to ona po kilku krótkich sekundach podbije go z powrotem do góry. Owszem, jest też możliwość przerzucenia jej w tryb w pełni manualny, ale przecież nie po to kupuje się automat…

I teraz, gdy już przetrwaliście jakieś 700 słów tego wywodu na temat obsługi doskonale znanego wynalazku obecnego na rynku od prawie 10 lat i zapewne usypiacie z już co najmniej od dwóch akapitów z  nudów – przejdę do meritum.

Dlaczego można chcieć mieć w motocyklu automat? W samochodzie to zawsze było dla mnie jasne – wygoda. Owszem, jest pewna grupa aut gdzie chodzi o osiągi, jednak mówilibyśmy wtedy raczej o autach niedostępnych dla przeciętnego kierowcy. Dlatego pozostańmy przy wygodzie. W dużej mierze samochód to niestety po prostu przedmiot użytkowy. Chcemy nim głównie szybko, sprawnie i możliwie komfortowo przemieszczać się z punktu A do B, zabierając ze sobą inne osoby i przedmioty. Nie szukamy żadnych emocji czy adrenaliny, chcemy tylko jak najszybciej znaleźć się w miejscu docelowym i zakończyć proces przemieszczania się. Im mniej on nas przy tym angażuje, tym lepiej. Natomiast są też ludzie, dla których liczy się przede wszystkim jazda i płynąca z niej przyjemność a nie fakt przemieszczenia się. Ludzie, którzy są w stanie poświęcić swój czas po to, żeby pojeździć bez celu naokoło komina. Tacy ludzie wybierają manualne skrzynie biegów. I w mojej świadomości motocykle zawsze kupowali ludzie należący do tej grupy. W przypadku jednośladu jestem w stanie zrozumieć oddanie ostatniego grama komfortu za minimalnie lepszy feedback z któregokolwiek elementu sterującego. To właśnie dążenie do pełnej i świadomej kontroli nad pojazdem jest tym co odróżnia osobę kierującą od prawdziwego kierowcy. Praca nad swoimi umiejętnościami i samodoskonalenie czynią nas pasjonatami.

Więc jeżeli spędzacie godziny w garażu polerując motocykl albo przy nim dłubiąc, godzinami pracujecie nad swoimi umiejętnościami, czytacie regularnie dziesiątki czasopism i witryn, z niecierpliwością czekacie na premierę nowych modeli  – wybierzcie klasyczną skrzynię i prosty, możliwie najbardziej analogowy sprzęt póki jeszcze są dostępne. Jeżeli natomiast motocykl to głównie środek transportu, pozwalający przecisnąć się szybciej przez korki albo zamierzacie wybrać się na krótką przejażdżkę kilka razy do roku to bez zastanowienia wybierajcie wersję z DCT. Będzie Wam wygodniej, skupicie się na cieszeniu się słońcem i widokami a to tego jeszcze będziecie bezpieczniejsi na drodze. Nie wszyscy przecież muszą mieć totalnego bzika na punkcie motoryzacji.

Dziękują za uwagę,
GnK

PS. Tak, wiem, DCT po raz pierwszy pojawiła się w niedostępnej już u nas VFR1200F w 2009 roku. Natomiast umówmy się, że przy cenie w okolicach 70 tys. złotych to nie jest pułap dostępny dla przeciętnego polskiego motocyklisty.

PS2. Do niektórych modeli w opcji dostępna jest nożna dźwignia zmiany biegów, duplikująca działanie guzików na kierownicy. Jeszcze jakieś sprzęgło by się przydało…

PS3. Te dwa wspomniane wcześniej guziki do zmieniania biegów mają jeszcze jedną zaletę, niejako efekt uboczny swojego umiejscowienia – pozwalają zrobić coś z bezrobotną lewą dłonią.