Wyobraźcie sobie taką sytuację: Jest rok 1939. Zlecacie grupie inżynierów opracowanie nowoczesnego, dużego motocykla. Wojna trochę pokrzyżowała Wam plany, ale już po dziesięciu latach na drogi wyjeżdżają pierwsze egzemplarze wymarzonego jednośladu. Jednocylindrowce o 350 centymetrach sześciennych pojemności wyposażone w nowoczesne rozwiązania (dla przykładu wahacz czy hydrauliczne amortyzatory) tak bardzo przypadają Wam do gustu, że nadajecie im jakąś dźwięczną, „szybką” nazwę. Dajmy na to „Pocisk”. Sprzęt z powodzeniem radzi sobie nawet w wyścigach, więc zachęceni sukcesem konstruktorzy szybko powiększają jednostkę napędową do szalonych wręcz 500 centymetrów. Tworzą tym samym istnego demona szos o mocy prawie trzydziestu koni mechanicznych. Dalej to już istny obłęd – armia jednej z Twoich kolonii zamawia takie ilości Twoich motocykli, że nie nadążacie z produkcją i otwieracie fabrykę bezpośrednio na miejscu.
Problem w tym, że owa Wasza kolonia w międzyczasie postanowiła, że nie chce już być kolonią. Ogłasza niepodległość i grzecznie, ale stanowczo wypraszają Was ze swojego terytorium, po czym zajmują się toczeniem między sobą wojen. Fabryka została na miejscu, a Twojej notki nakazującej zaprzestanie produkcji najwyraźniej nikt nie przeczytał. Mijają dekady, rok 1956 zmienia się w 2018 a Wasz ukochany Royal Enfield Bullet 500 wciąż zjeżdża z tych samych taśm produkcyjnych w praktycznie niezmienionej formie…
Może opis odrobinę ukoloryzowałem, ale właśnie tak z grubsza wygląda historia indyjskiego dziś Royal Enfielda. W międzyczasie oczywiście Hindusi nabyli prawa do marki i licencję na produkcję Bulleta. Dlatego do niedawna jeszcze mogli oferować go również w Europie (dzięki normie Euro 4 już nie mogą), oczywiście za lekko wygórowaną cenę. Co więcej – jak na jeden, sześćdziesięcioletni motocykl ofertę mają całkiem szeroką. To nic, że poszczególne wersje różnią się od siebie głównie kosmetyką. Mimo to zdecydowanie najfajniejsza z nich to odmiana wyglądająca trochę jak motocykl wojskowy – Royal Enfield Classic.
Pech chciał, że akurat z tą wersją (o jedynej słusznej pojemności 500 ccm, chociaż 350 wciąż jest w sprzedaży) miałem okazję spędzić trochę więcej czasu i kilometrów. Do tego w absolutnie najbardziej odpowiednich warunkach ze wszystkich możliwych. W Indiach.
Wybrać się w Himalaje, bo właśnie o tej, północnej części Indii mowa, na motocyklu innym niż klasyczny Enfield byłoby prawie świętokradztwem. Bardzo mocno odradzano nam nawet nowocześniejszy model Himalayan („this one no good for Himalaya”). Podobno ma wiele chorób wieku dziecięcego i jeszcze nie każdy mechanik w najbardziej oddalonych od cywilizacji zakątkach gór potrafi go naprawić plastikową torbą i trawą (o tym za chwilę). Trochę szkoda, na żywo Himalayan prezentuje się naprawdę nieźle. Mi osobiście stylistyka motocykli wychodzących spod ręki Pierre’a Terblanche’a zawsze się podobała. Tak tak, Royal Enfield Himalayan wyszedł spod ręki tego samego człowieka co genialne Ducati Sport Classic, 999 i Hypermotard. Multistradę przemilczę.
Tak więc na miejscu dostaliśmy do dyspozycji szwadron praktycznie nowych Classików 500 w kolorze Squadron Blue. Ani my, ani one chyba jeszcze wtedy nie wiedziały przez co razem przejdziemy (i przejedziemy) w ciągu następnych kilkunastu dni.
Po pierwsze Enfield nie jest tak wygodny jak wygląda. Po drugie, prowadzi się dokładnie tak jak wygląda. A po trzecie, Himalaje to nie wycieczka po szutrach na jaką się zapowiadało. Setki kilometrów przedzierania się przez kamieniste trakty, gruzowiska, rwące strumienie pokonywane często ostatkiem sił na motocyklu, który w założeniu nigdy nie miał jeździć takimi drogami. Dowiedziałem się jaki wpływ na organizm ma brak tlenu i jak wygląda kolor Squadron Blue osuwający się w skalistą przepaść. Spektakularne wywrotki i mniejsze lub większe obrażenia były tak nagminne, że po kilku dniach już się nimi nikt nie przejmował.
Ale wiecie co? Wszystkie Enfieldy tę trasę pokonały. Motocykle niezaprojektowane zupełnie do tego celu, z mniejszymi lub większymi obrażeniami, ale jednak przetrwały warunki w których wszystkie GS’y i Adventure’y dawno by się poddały. Ile nie byłoby w prasie branżowej pochwał na temat ich możliwości offroad’owych i tak nie wierzę, że taki dajmy na to Tiger 1200 wdrapałby się na górę kilkudziesięciometrowego, pełnego głazów osuwiska. Omijając gąsienicową koparkę, która dopiero próbowała zrobić tam jakikolwiek przejazd.
Owszem, różne rzeczy odpadały nam w czasie jazdy (tłumiki, centralne podstawki, gmole, obudowy akumulatorów…). Łyse zębatki przy tylnym kole po przebiegu 8 tys. km też nie świadczyły jakoś specjalnie dobrze o jakości materiałów. Ale te rzeczy dało się zazwyczaj ogarnąć w kilkanaście minut gdzieś na piachu na poboczu przy użyciu góra dwóch narzędzi i jednego kamienia. W motocyklu utopionym w rzece wystarczyło wybrać żwir z filtra powietrza i wylać wodę z lampy, żeby ruszyć bez zająknięcia w dalszą drogę. Problemy z elektryką? Plastikowa, jednorazowa reklamówka napełniona suchą trawą i upchnięta między przekaźniki rozwiązywała problem. A motocykl, który spadł w przepaść (spokojnie, bez kierowcy)? Wyciągnęliśmy, naprostowaliśmy podnóżki i pojechał dalej.
Wszystko co zobaczyliśmy oraz przeżyliśmy w jednym z najpiękniejszych i niewybaczających miejsc na świecie było zasługą wytrwałości naszej i tych archaicznych Royal Enfield’ów. Więc proszę mi się już z nich nie śmiać!
Dziękuję za uwagę,
GnK
PS. Honda jakiś czas temu chwaliła się, że ich nowa Afrika Twin jest w stanie wjechać na wysokość 5000 m n.p.m. bez żadnych modyfikacji. Zdjęcie poniżej zostało zrobione na Khardung La, o 359 metrów wyżej. Poza małym, drewnianym klinem usztywniającym gmole i wygiętym podnóżkiem również nie posiadał żadnych modyfikacji.
PS2. Stety-niestety Himalaje dosłownie z roku na rok tracą swój nieprzystępny urok. Z relacji jednej z naszych towarzyszek, która rok wcześniej z Orlicami (Aneta, pozdrawiam!) zdobywała te tereny dowiedzieliśmy się jak wiele się w tak krótkim czasie zmieniło. Niestety, asfaltowanie dróg i komercjalizacja najdzikszych zakątków niekoniecznie wyjdą temu miejscu na dobre.
[…] I trzeba przyznać, że w tym rozumowaniu była jakaś głębsza prawda. Motocykl był prosty, wyposażony w kola z dętkami i minimum elektroniki (pomijam tu opcjonalną automatyczną skrzynię biegów). Honda wypuściła szczery sprzęt, który miał za zadanie przetrwać wszystko i być tak łatwy w obsłudze jak się tylko w dzisiejszych czasach da. Podobno nawet bez problemu wjeżdżała na 5 tys metrów nad poziomem morza bez żadnych zabiegów ze strojeniem elektroniki (ekhm…). […]