Historia motoryzacji usiana jest niechlubnymi momentami. Co jakiś czas pojawia się impuls lub trend, który pcha całą branżę w kierunku innym niż dotychczasowy. Niestety nie każdy z nich jest pozytywnie odbierany w oczach entuzjastów. W ostatnim czasie takim czymś była na przykład norma Euro 6. Generalnie idea sama w sobie nie jest zła. Tyle tylko, że jest po prostu złudna. Auta stają się niepotrzebnie co raz bardziej skomplikowane, żeby tylko wypełnić wymagania testu emisji spalin. Systemy typu Start/Stop, dezaktywacja cylindrów, downsizing… Na papierze wszystko wygląda pięknie, w prawdziwym świecie średnio działa (to temat na inny artykuł). A te wszystkie urządzenia i systemy kosztują. Silnik wielkości kartonu mleka o mocy 150 koni mechanicznych musi być po prostu dużo droższy niż toporna, wolnossąca jednostka o tej samej mocy i dwukrotnie większej pojemności. Ale w trakcie procedury testowej jest się w stanie wykazać niższym zużyciem paliwa. Nikomu też nie zależy na trwałości i żeby zniwelować horrendalne czasami koszty dodatkowych systemów silniki produkuje się po tak zwanej taniości. Tak, żeby tylko wytrzymały mniej więcej gwarancję.

Inny taki trend, to gangrena, która toczy rynek od jakiegoś czasu. Tak, mam na myśli auta typu SUV i wszystko co z braku innego terminu określa się jako crossovery. Czyli te zakamuflowane minivany, które wypierają z całą siłą normalne auta z rynku. I tak, wiem, że się powtarzam, ale wytrwajcie jeszcze chwilę chociaż mojej niechęci do tego nurtu nie będę nawet próbowałem ukrywać. Sęk w tym, że przychodzą jednak w życiu mężczyzny takie chwile, kiedy zmieniają mu się potrzeby i tym samym oczekiwania wobec auta. Antypatia i odraza muszą ustąpić racjonalnemu myśleniu i trzeba przyznać przed samym sobą, że malutkie, sportowe oczko w głowie stojące w garażu nie poradzi sobie z nowymi zadaniami. Już się domyślacie zapewne w czym rzecz. I dokładnie tak właśnie jest i dzisiaj.

Niechby jak śliczna była taka Mazda Miata to przestrzeń, jaką oferuje powoduje, że do bagażnika nie zmieści się wędka. Nawet złożona. Nie zjedzie się nią też specjalnie daleko z utwardzonej drogi. Ani nie pojedzie na narty na narty w ośnieżone góry. Miata jest genialna, ale…

…nawet prawdziwy fan motoryzacji czasami potrzebuje czegoś innego.

W tym momencie alternatywne podejścia mamy dwa. Po pierwsze można sprzedać roadstera, kupić jakieś wszystkomogące passerati w tedeiku i tym samym przyznać się niejako do „błędu” narażając na ogólny brak wiarygodności opinii motoryzacyjnej w naszym towarzystwie. Albo można dostawić do garażu coś, co będzie w założeniu miało niejako uzupełnić braki i twardo trwać przy swoim zdaniu odnośnie tego, że w 95% sytuacji codziennych roadster jest wszystkim czego człowiekowi potrzeba. Z oczywistych względów skupmy się więc na aucie, które ma uzupełnić hipotetyczną Miatę a nie ją zastąpić. Nie może to więc być kompakcik albo jakieś kombi. Musi robić WSZYSTKO to, czego ona nie potrafi i niewiele więcej. I nie, nie mam na myśli wożenia stolika LACK z Ikei. Bo jak często wozi się taki stolik? Nie musi też dostarczać frajdy. Ma wjechać tam, gdzie nasza hipotetyczna Miata nie wjedzie i przewieźć to czego ona nie pomieści.

Założenia wydają się proste – duży prześwit pozwalający jeździć po szutrach i śniegu, napęd na cztery łapy i przyzwoicie mocny benzynowy silnik, najlepiej w automacie. Auto nie powinno być też za duże, żeby radzić sobie poza drogami, ale bagażnik musi mieć sensowny rozmiar. W sumie nic wielkiego. Przecież właśnie opisałem co drugiego SUV’a na rynku. Ale jak się okazuje – wcale nie. Te z pozoru proste wymagania skreślają jakieś 80% tego, co producenci maja w ofercie w tym segmencie. Dołożenie twardzielowato wyglądających plastików tu i tam nie poprawia w żaden sposób właściwości terenowych auta. Zszokowani, że większość pseudo-offroadowych samochodów ma prześwit volkswagena polo i nie ma napędu na 4 koła? Nie powinniście być. Przecież po co komu takie cechy w minivanie? 🙂

To nie jest żart. W momencie, gdy to piszę takie np. PSA nie ma w ofercie żadnego auta z napędem na wszystkie koła. A mówimy aż o czterech różnych markach: Peugeot, Citroen, DS i Opel – nic! Na dwanaście aut tego typu w koncernie dwanaście oferowanych jest tylko z napędem na przód. Renault z Nissanem? Nie. Ford? Czekamy na nową Kugę, więc póki co nie. I tak dalej… Szukając auta z napędem na wszystkie koła, nawet takim udawanym, zostają w zasadzie tylko producenci z Japonii i grupa Volkswagena. Albo marki określane jako premium. Audi, BMW, Mercedes i tym podobne. Nie wdając się przesadnie w szczegóły, zdefiniowane kilkanaście zdań temu kryteria i tutaj zbierają żniwa. A to prześwit jak zwykłej osobówki, a to gabaryty, a to odrażające swoim charakterem pracy CVT albo policzek w postaci dopłaty za radio w aucie za 150 tys polskich złotych…

I tak dochodzimy do jednego z aut, które o dziwo większość z tych kryteriów spełnia. Pod warunkiem, że nie zależy nam na wszystkich możliwych bajerach, bo wtedy przestaje być drogo a zaczyna być bardzo drogo.

XC40 to najmniejsza z opcji w gamie chińskiego szwedzkiego producenta, produkowana nota bene w Belgii. Ot, globalizacja. Ma 21 centymetrów prześwitu (więcej wśród zbliżonych klas ma tylko Impreza na szczudłach, czyli Subaru XV), napęd AWD oparty tak jak wszystko naokoło na Haldexie, 190 koni generowane z przerażająco wielkiej jak na dzisiejsze standardy pojemności dwóch litrów i ośmiobiegowy automat. Na ziemi zajmuje niewiele więcej miejsca niż kompakt (poniżej 4.5 metra), ma spory bagażnik (460 litrów) z pokaźnym schowkiem pod podłogą i całą masę innych nudnych parametrów, które obchodzą osoby szukające auta użytkowego.

Sporo natomiast nadrabia wyglądem. Auto stara się być młodzieżowe i cool. Świecący Młot Thora z przodu, opcjonalny kontrastowy dach i pomarańczowe wykończenie w środku czy mapa Göteborga na listwach ozdobnych. Do tego dochodzi ogólna postawa wozu pancernego na gigantycznych (od 18 do nawet 21 cali) kołach. XC40 wygląda inaczej nie tylko niż większe szwedzkie SUVy, ale też inaczej niż typowe auta na drodze zachowując przy tym typowo skandynawski umiar w projektowaniu (dla przykładu: przeciwieństwo – Hyundai Kona). Jeszcze bardziej widać to wewnątrz. Całość dominuje wszechobecna prostota. Dwa ekrany, minimalna ilość przycisków, proste, surowe linie. Trochę nie pasuje mi do tego obłość głównego ekranu, ale zwróćcie uwagę na design bocznych nawiewów powietrza, biegnące tam linie i to jak łączą się z drzwiami. Jak dla mnie mistrzostwo. Tutaj również nie brakuje pewnej inności – jak drzwi w kieszeniach wykończone wykładziną i pozbawione głośników czy minimalizm dźwigienki do zmiany biegów. Ciężko się przyczepić do ogólnej świetnej jakości materiałów we wnętrzu czy intuicyjności obsługi (porównajcie sobie sterowanie tempomatu w PSA i Volvo). Może z wyjątkiem zmiany biegów. Przy manewrowaniu przełączanie przód-tył może być lekko uciążliwe, zawsze trzeba „klikać” dwa razy. Jakiś zamysł zapewne za tym stał… Albo Android Auto, które wyświetla się tylko na połowie ekranu. Chociaż to już raczej wina Google’a.

A w ruchu? Dynamika jest wystarczająca. Duża masa auta niestety powoduje, że 190 koni nie ma się tu czym specjalnie popisać. Podobne auta z koncernu VW przysłowiową „setkę” osiągają o sekundę szybciej. Volvo za to jest niesamowicie wręcz ciche w trakcie jazdy i nie ma za bardzo sensu psuć tego depcząc gaz do podłogi i kręcąc wysoko silnik. Zwłaszcza, że nie brzmi on wtedy jakoś powalająco. Świetną robotę robi też ośmiobiegowy automat. Co ciekawe BMW używa tej samej skrzyni w autach opartych o swoją przednionapędową platformę – Mini, X1, X2, 2 minivan i nowa seria 1, ale nie jest to ta sama skrzynia co w ich większych autach. Wracając do XC – od tego typu auta nie oczekuje się niesamowitego prowadzenia, ale dzięki elektronice (ingerencja bywa wyczuwalna) i Haldexowi nawet w szybszych zakrętach najmniejszy SUV Volvo prowadzi się zaskakująco naturalnie i przewidywanie. Nie wychyla się też specjalnie na boki pomimo swojej wysokości. To wszystko niestety okupione jest przesadną twardością zawieszenia. Może w wersji z elektroniczną regulacją w trybach komfortowych jest lepiej. Nie miałem okazji sprawdzić.

Jest jeszcze jeden aspekt, który zazwyczaj pomijam, ponieważ dla każdego szanującego się fana motoryzacji jest to kwestia raczej nieistotna. Ale SUVów nie robi się dla fanów motoryzacji, więc pozwólcie, że i o tym aspekcie nadmienię. Zużycie paliwa. Nawet przy oszczędnej jeździe XC, ważące niewiele mniej niż samica słonia indyjskiego, z trudem schodzi poniżej 10 litrów na 100 kilometrów. W trasie, w trybie Eco i omijając autostrady. Przy baku lekko przekraczającym 50 litrów to może być trochę uciążliwe.

Uciążliwe i drogie, chociaż koszt ewentualnego właściciela nie zaboli chyba aż tak znowu bardzo. Dlaczego? Stanie się jasne jeżeli popatrzymy na cennik XC40. Najtańsze auto z trzycylindrowym silnikiem 1.5 można mieć za jeszcze jako tako brzmiące 131 tysięcy złotych. Najtańsze AWD ze 150 konnym dieslem za jakieś 25 tysięcy więcej. Najtańsze benzynowe AWD za kolejne 20 tysięcy więcej. I tak dalej i tak dalej. Wybierając hybrydę w wersji R-Design można na upartego dobić do 300 tysięcy złotych. To oczywiście bezsensowne ekstremum, ale pokazuje, że jak na tak niewielkie auto (nawet pomimo jakości wykonania i komfortu jaki oferuje) – jest drogo. Z drugiej strony w Audi czy BMW jest jeszcze drożej…

A jak auto sprawuje się w tych wszystkich elementach, w których ma uzupełnić Miatę? Jazda w terenie, po śniegu, transport większych przedmiotów? O tym, tak jak i o kilku upierdliwych problemach pierwszego świata, przeczytacie w kolejnym epizodzie 🙂

Dziękuję za uwagę,
GnK

PS. Dwa razy w miesiącu. Tak często wozi się stolik LACK na siedzeniu pasażera w Miacie.

PS2. Czasami warto w poszukiwaniach myśleć nieszablonowo. Jeszcze kilka miesięcy temu Lexus, marka jakby nie spojrzeć premium, miał bardzo ciekawą promocję na swojego średniego SUVa – NC. Bardzo fajnie wyposażone auto, z silnikiem o mocy 250 koni i bardzo fajnym napędem na 4 koła można było kupić taniej niż zbliżonego konfiguracją silnikową mniejszego… Tiguana. Za kwotę upustu można było dokupić sobie jeszcze całkiem fajne auto klasy B. Jedyny haczyk tkwił w brak możliwości konfiguracji samochodu, co zresztą i tak jest dosyć typowe w autach spoza UE.

PS3. Samica słonia indyjskiego waży do około 2700 kilogramów. Można przyjąć, że jakaś chuda i nie za duża waży tak jak XC40 o tą tonę mniej…

PS4. Kojarzcie Fordy z linii Active? Jeżeli nie, to rzućcie okiem. Tak odnośnie obklejania aut plastikami, żeby udawały SUVy. Chociaż Focus akurat chyba ma o grubość włosa zwiększony prześwit.

PS5. Od postawowej wersji XC40 ma sporo systemów wspomagających kierowcę. W tym lekko nadgorliwy układ zapobiegający kolizjom. Niby można ustawić mu mniejszą czułość, ale czy wtedy nie lepiej to po prostu wyłaczyć?